Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

V Železničáři 41/2005 se objevila informace, že 15. října letošního roku došlo mezi stanicemi Praha-Uhříněves a Praha-Hostivař na stavbě IV. tranzitního koridoru ke střetnutí stavebního stroje s projíždějícím vlakem.

Rameno rypadla, pracujícího na vyloučené koleji, narazilo do čela osobního vlaku, projíždějícího po sousední koleji. Díky šťastné náhodě nebyla vzniklá škoda velká, ale představa, jaké katastrofální důsledky by taková událost mohla mít za méně příznivých okolností, by měla přimět odpovědné činitele k zamyšlení.

Selhání lidského činitele patří v oboru vyšetřování mimořádných událostí v dopravě k nejčastějším závěrům o jejich příčinách. Proto odborníci již dlouhou dobu pracují na vývoji zařízení a systémů, které by lidský faktor z technologických procesů řízení a provozování dopravy buď zcela vyloučily, nebo alespoň omezily na nejnižší možnou míru. To se týká i železniční dopravy, kde vývoj v oblasti zabezpečovací techniky trvá již po celou dobu existence železnice.

Zatímco řízení provozu vlaků a zajištění bezpečnosti provozu je v současné době díky moderním technologiím na vysoké úrovni, zabezpečení pracovišť na provozovaných tratích a v jejich nejbližším okolí zůstává – alespoň pokud jde o Českou republiku – stále ještě na úrovni počátků éry parostrojních železnic, kdy provoz na trati řídili traťoví strážníci, rozmístění na dohled, pomocí optických a zvukových návěstí.

Automatické varování

Stejně tak je i dnes u nás na tratích, na nichž je mnohdy jízda vlaků řízena nejmodernější výpočetní technikou a elektronickým zabezpečovacím zařízením, běžné zabezpečení pracovišť pomocí bezpečnostních hlídek, vybavených dvojhlasnou trumpetkou. V řadě evropských zemí však vývoj pokročil a například v Německu, Rakousku, Švýcarsku, Itálii, Velké Británii a dalších zemích se můžeme setkat se zabezpečením pracovišť pomocí zařízení pro automatické varování pracovníků a osádek strojů pracujících v sousedství provozovaných kolejí.

Akustické i optické výstražné signály, spouštěné samočinně jízdou vlaků, upozorňují ohrožené pracovníky na nebezpečí, přičemž lidský faktor – tedy selhání člověka pověřeného výkonem funkce bezpečnostní hlídky – je téměř vyloučen. V Německu je v současné době zabezpečeno více než čtyřicet procent všech železničních staveb a toto procento se každým rokem zvyšuje.

Důvody, proč se stále častěji dává přednost automatickým výstražným systémům (AVS) před bezpečnostními hlídkami, jsou jednak bezpečnostní, jednak ekonomické. V systému člověk – stroj představuje člověk vzhledem k nebezpečí, vyvolanému jeho chybným jednáním, nejslabší článek. Následné škody na zdraví pracovníků a na majetku, vzniklé v důsledku selhání lidského činitele v případě havárie, a náklady na bezpečnostní hlídky převyšují vyšší počáteční pořizovací náklady AVS. U nás jsou naproti tomu zatím běžné bezpečnostní hlídky obvykle ve spojení s technickými nebo organizačními opatřeními (výluky, pomalé jízdy apod.).

Ohroženi nejsou jen samotní pracovníci na trati a v jejím okolí, ale i jedoucí vlaky, jejich personál a v neposlední řadě cestující. A to zejména v případech, kdy v důsledku nedbalosti, nepozornosti nebo z jiných příčin dojde ke střetu projíždějícího vlaku s pracovním strojem, který zůstal v průjezdném průřezu. Inspektorát bezpečnosti železniční dopravy (odbor 18) Českých drah, a. s., evidoval v letech 2003 a 2004 celkem třináct střetů drážních vozidel s překážkou na dopravní cestě, k nimž došlo při práci pracovních strojů.

Ochrana pracovníků

Ochrana pracovníků před ohrožením železničním provozem při práci v kolejích nebo jejich bezprostřední blízkosti je tedy pro zaměstnavatele úkolem prvořadého významu, stejně jako ochrana majetku a zajištění bezpečnosti a plynulosti drážního provozu při stavebních akcích na železničních tratích pro provozovatele dráhy. A nejen úkolem, ale i povinností.

Pro zaměstnavatele, tedy zhotovitelské firmy, vyplývají především ze zákoníku práce (hlava pátá – Bezpečnost a ochrana zdraví při práci), zejména z ustanovení § 133b („nelze-li riziko ohrožení života nebo zdraví zaměstnanců odstranit nebo dostatečně omezit technickými prostředky nebo opatřeními v oblasti organizace práce, je zaměstnavatel povinen … zavést signály, které poskytují informace nebo instrukce týkající se BOZ při práci“).

Do kompetencí provozovatele dráhy podle § 22 zákona o drahách patří rovněž „dávat osobám nacházejícím se v obvodu dráhy pokyny k zajištění jejich bezpečnosti, bezpečnosti jiných osob a pokyny k ochraně majetku a veřejného pořádku a k zabránění možného rušení nebo ohrožení provozování dráhy a drážní dopravy“.

Tentýž paragraf ukládá zhotovitelům a jejich zaměstnancům, nacházejícím se při pracovní činnosti v obvodu dráhy, povinnost „dbát o svoji bezpečnost, dbát pokynů provozovatele dráhy k zajištění bezpečnosti osob a bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy a pokynů k zajištění ochrany majetku a veřejného pořádku.“ Osoby nacházející se v obvodu dráhy jsou povinny „zdržet se všeho, co by mohlo rušit nebo ohrozit provozování dráhy a drážní dopravy nebo mít za následek vznik škody na součástech dráhy nebo drážním vozidle nebo narušit veřejný pořádek.“

Přestože je u nás používání systému automatického varování výjimečné, z hlediska předpisů nic nebrání jejich širšímu nasazení. Pojem „zařízení automatického varování“ zná i předpis ČD Op 16. Podle článku 34 tohoto předpisu, který je závazný i pro zhotovitele pracující v obvodu dráhy, zařízení automatického varování nahrazuje funkci bezpečnostní hlídky a uvádí se do činnosti samočinně jízdou drážních vozidel. Je samozřejmostí, že takové zařízení musí být pro použití na stavbách Správy železniční dopravní cesty, s. o., předem schváleno.

Systém AVYS

V Evropě jsou v současné době na trhu produkty dvou firem, švýcarské a německé, jež splňují poměrně náročné podmínky pro automatické výstražné systémy podle vyhlášky UIC 730-3R. Zejména značně vysoká cena těchto zařízení byla motivací pro vývoj domácího výrobku, který by při mnohem výhodnější ceně splňoval požadovaná kritéria. Vývoj automatického výstražného systému s obchodním názvem AVYS realizovala společnost ÚVAR – Servis, a. s., ve spolupráci se společností Skanska ŽS, a. s. Před schválením systému pro používání na železničních drahách v České republice proběhl jeho náročný tříletý zkušební provoz.

Účelem vyvinutého zařízení, které Skanska ŽS, a. s., na svých stavbách již používá a nabízí i ostatním zhotovitelským firmám ať již formou prodeje nebo poskytováním služby zabezpečení pracoviště, je varovat s dostatečným časovým předstihem pracovníky v kolejích nebo jejich blízkosti nebo osádky pracovních strojů před blížícími se kolejovými vozidly, zvýšit bezpečnost pracovníků během stavebních nebo rekonstrukčních prací a omezit materiální škody způsobené případnými kolizemi stavebních strojů s projíždějícími vlaky.

Systém je určen pro zajištění určeného úseku jedno- nebo dvoukolejné tratě, pojížděné jedním nebo oběma směry. Kolejové vozidlo, souprava nebo vlak vjíždějící do zajišťovaného úseku jsou systémem zjištěny a je automaticky vydána návěst (akustický výstražný signál), pokrývající dosahem určený úsek trati (pracoviště).

Zajišťovaný úsek je uveden do obsazeného stavu signalizovaného optickou návěstí podél pracoviště. Systém registruje až osm vlaků v zajišťovaném úseku. Poté, co poslední vozidlo posledního vlaku opustí zajišťovaný úsek, je stav výstrahy zrušen, je ukončeno vydávání optických výstražných signálů a zajišťovaný úsek uvolněn. Systém je navržen pro rychlost vozidel od 1 do 200 km/h. Po instalaci a uvedení do provozu stačí k jeho obsluze jeden pracovník. Ten plní pouze funkci dozoru nad funkcí systému. Předpokládá se, že jedním systémem je zajišťováno jedno kompaktní pracoviště. Podle jeho rozsahu se zvolí konfigurace systému. Navazuje-li několik pracovišť na sebe, lze použít odpovídající počet výstražných systémů, aniž by hrozilo jejich vzájemné ovlivňování. Ale lze zajistit vzájemné předávání informací mezi nimi pro předběžné upozornění na blížící se vlak.

Varování osádky vlaku

Kromě hlavní funkce, kterou je varování pracovních čet před blížícím se vlakem, umožňuje systém i opačnou funkci – varovat osádku vlaku před překážkou způsobenou stavební činností (např. v případě havárie stavebního stroje). Osádka stavebního stroje v takovém případě uvede systém do stavu nouze. Informace o tom se přenese na hranice zajišťovaného úseku, kde umožní zapnutí odpovídající návěsti.

Nasazení zařízení automatického varování na železničních stavbách však nabízí i další nezanedbatelné výhody, zajímavé pro provozovatele dráhy a drážní dopravy, jako je možnost jízdy vlaků po sousední koleji nesníženou rychlostí (za předpokladu, že tato kolej splňuje technické parametry pro danou rychlost) a zkrácení úseků pomalých jízd po obou stranách pracoviště. Je proto i v zájmu provozovatele dráhy, aby nasazování automatických výstražných systémů na drážních stavbách co nejvíce podporoval.

Zatím se však zdá, že prosadit širší využití tohoto druhu zařízení u nás zatím nenachází příliš velkou podporu. Proti jeho nasazování mluví – alespoň ze strany zhotovitelů – poměrně značná cena. I když je tuzemský AVYS ve srovnání se zahraničními zařízeními mnohem levnější, jde o náročný systém, jehož cena není samozřejmě zanedbatelná, která navíc není zohledněna v cenových kalkulacích při zadávání staveb ve veřejné soutěži. Ani v zadávacích podmínkách veřejných soutěží na drážní stavby, případně v navazujících smlouvách, nebývá stanovena povinnost zhotovitele automatické výstražné zařízení používat.

Často se ozývá argument, že je výhodnější nasadit na stavbu bezpečnostní hlídky, což je ovšem argument krátkozraký, platný snad z hlediska okamžitých efektů, nikoliv však ze širšího a dlouhodobějšího pohledu. Pokud by taková argumentace v minulosti zvítězila v oblasti železniční zabezpečovací techniky, řídili by dnes vlakový provoz namísto elektronických zabezpečovacích zařízení, vlakového zabezpečovače, ERTMS a dalších vymožeností soudobé techniky traťoví strážníci vybavení návěstními koši, barevnými praporci a trubkou. Lze samozřejmě namítnout, že ani nejmodernější technika nezabrání nehodám na železnici, stejně jako přejezdová zabezpečovací zařízení nepředejdou kolizím drážních vozidel se silničními na přejezdech. Ale vystačíme s takovou argumentací dlouho?

Bylo by proto v zájmu železnice, kdyby se všichni, kteří mohou podpořit rozšíření automatických výstražných systémů na našich železničních stavbách, spojili a pokusili se hledat cestu, jak pomocí moderní techniky zvýšit bezpečnost života, zdraví i majetku. Druhou, pohodlnější cestou by bylo zůstat i v tomto století u primitivního způsobu zajištění bezpečnosti pomocí hlídek. Potom ovšem můžeme očekávat další zprávy podobné té, o níž byla zmínka v úvodu.

(Autor Ing. Mojmír Krejčiřík je ředitelem a. s. ÚVAR – Servis Brno.)

MOJMÍR KREJČIŘÍK

Ilustrační foto: MARTIN HARÁK