Mikáda symbolem jedné éry

Výroby se ujaly Škodovy závody v Plzni v čele s šéfkonstruktérem německého původu Oskarem Dolchem. Vznikl stroj, který neměl v tuzemsku obdoby. Mikádo se pyšnilo v té době největším kotlem. Nadšení však poněkud ochladlo poté, co se při kontrolním vážení lokomotivy ukázalo, že předepsaná hmotnost na nápravu byla navzdory použití nejnovějších poznatků i materiálů překročena o 600 až 900 kg. Jednalo se o zásadní problém. Pro nasazení na trati Přerov – Praha byla Mikáda příliš těžká. ČSD proto začaly improvizovat a lokomotivy po tři roky dislokovaly ve výtopně Plzeň, odkud vozily osobní vlaky do Prahy. Mezitím byly stroje přečíslovány z řady 386.0 na 387.0 a na hlavní tepně z Prahy na východ byly provedeny nezbytné stavební úpravy, znamenající zvýšení traťové rychlosti z 80 na 90 km/h.

Největší slávu si Mikáda vydobyla na rychlíkových tratích, kam po nuceném exilu v Plzni zamířila 17. května 1929. Mezi Přerovem a Prahou dokázaly vozit až dvanáctivozové rychlíky za 4 hodiny 40 minut. Do Přerova se v roce 1929 přemístilo všech šest dosud vyrobených Mikád. V polovině téhož roku si ČSD u Škodových závodů objednaly dalších pět strojů (387.007 – 387.011). Předány byly v dubnu 1930 a zamířily opět do Přerova. V pravidelném provozu řada 387 vydržela až do roku 1974.

Mikáda v čele Hungárie

V letech 1961 – 1963 se Mikáda z výtopny Brno-Horní Heršpice díky poruchovosti motorových vozů Ganz dostala kromě vozby osobních vlaků i na mezinárodní rychlík Hungaria. Přednosta heršpického depa Ing. Rotrekl si mohl vybrat jakýkoliv stroj včetně Albatrosa 498.1. Zvolil však Mikáda, protože byla „na lopatu“ a on bral prémie za úsporu paliva. V turnuse byly stroje 387.002, 003, 025 a 035 s velkými tendry řady 935.0. Přednosta tento rychlík denně sledoval. V kanceláři měl dlouho vystavený rychloměrný proužek strojvedoucího Rudy Semotama, který při zkracování zpoždění jel s Mikádem přes Vranovice rychlostí 135 km/h.