Běh času
Za 100 let své existence prožilo Československo, a následně Česká republika, řadu významných událostí, ovlivňujících život
každého člověka. Nejinak to bylo s železnicí, která prošla zásadní změnou od parních lokomotiv a dřevěných sedadel ke dnešním
elektrickým jednotkám s pohodlnými sedadly, elektrickými zásuvkami a internetem. Národní dopravce České dráhy navazuje
kontinuálně na dědictví Československých státních drah.
Vznik Československa, založení Československých státních drah (ČSD)
V dnešní době nejrůznějších zákonů, nařízení a vyhlášek se to zdá už těžko uvěřitelné. Pro tak důležitou věc, jakou byl v roce 1918 vznik samotných ČSD, neexistuje, či spíše není znám žádný oficiální výnos či zákon, kterým by se tak stalo. Obecně se má ale za to, že Československé státní dráhy vznikly přesně v den vzniku Československa 28. října 1918.
První tuzemské lokomotivy, první parní lokomotiva 365.0 vyvinutá v Československu pro ČSD
Nedlouho po vzniku samostatných ČSD v roce 1918 začalo vedení drah řešit akutní nedostatek rychlíkových lokomotiv. Dráhy totiž zdědily po Bavorsku druhou nejrozsáhlejší evropskou síť drah. Vozidlový park byl navíc zastaralý a bylo nutné jej sjednotit. První Českomoravská továrna na stroje v Praze proto na žádost ČSD dodala konstrukčně zcela nové parní lokomotivy řady 365.0.
Nová generace parních lokomotiv pro lokálky – vyjíždí první lokomotivy 423.0 „Velký bejček“
Lokálky v Československu obsluhovaly zastaralé a nevýkonné parní lokomotivy, které vozily smíšené vlaky velmi malou rychlostí. Problémem bylo také dědictví mnoha různých typů lokomotiv, které byly vyrobeny vždy jen v malých sériích, často v jednotkách kusů. ČSD tedy přistoupily k zadání výroby nové jednotné lokomotivy pro místní dráhy, kterou se stala řada 423.0, přezdívaná „Velký bejček“.
Zavedení nových uniforem železničních zaměstnanců ČSD, součástí byla čepice francouzského střihu tzv. „kastrůlek“
Zahájení výroby parních rychlíkových lokomotiv 387.0 „Mikádo“ pro hlavní tratě
Když v květnu roku 1926 převzaly ČSD první stroj řady 386.0, započalo období vrcholné elegance i výkonů páry. Mikádo, jak se těmto lokomotivám podle módního účesu začalo přezdívat, se stalo jedním ze symbolů této zlaté epochy.
Zahájení motorizace provozu, první motorové vozy M 120.0 a M 120.1 na lokálce Zaječí – Hodonín
Vedle dominujícího parního pohonu se na konci dvacátých let 20. století začaly objevovat první vozy se spalovacím motorem. Vozidla vycházela koncepčně z tehdejších autobusů, a proto se jim říkalo „kolejové autobusy“. Stroje řady M 120.0 (výrobce Praga) a M 120.1 (výrobce Škoda) se poprvé objevily na lokální trati Hodonín – Zaječí. Kolejové autobusy mohly jezdit pouze jedním směrem a v koncových stanicích se pomocí výsuvné točny ve spodku vozu poměrně komplikovaně otáčely do opačného směru.
Zahájení autobusové dopravy ČSD na první lince Chrudim – Pardubice, později zahájena i nákladní automobilová doprava ČSD
Motorové vozy M 120.3 „Věžák“ přebírají provoz na lokálkách
Od ostatních motoráků se odlišuje nezaměnitelnou vizáží díky kabince pro strojvedoucího umístěné netradičně na střeše. Podle ní získal i svou přezdívku – Věžák. Nejznámějším zástupcem Věžáků je dodnes dochovaný vůz M 120.417.
Elektrifikace pražských nádraží a spojek stejnosměrným proudem o napětí 1500 V, první elektrické lokomotivy a akumulátorové lokomotivy
Pražský železniční uzel byl už od roku 1928 vybaven stejnosměrnou soustavou 1500 V stejně jako první elektrifikovaná trať na našem území z Tábora do Bechyně. Dobové velkorysé elektrifikační plány na elektrizaci trati Praha – Plzeň bohužel zhatila hospodářská krize ve 30. letech, meziválečná elektrizace tak zůstala právě jen u elektrizace pražského uzlu. Obsluhu v pražském uzlu zajišťovaly nejrůznější elektrické a akumulátorové lokomotivy, na vnějších pražských nádražích se pak přepřahalo na parní lokomotivy. Původní elektrické lokomotivy byly určeny pouze pro napěťovou soustavu 1500 V a při přechodu na systém 3000 V v roce 1962 ztratily své uplatnění, pouze část z nich byla ještě využita na trati Rybník – Lipno.
Zahájení výroby parních lokomotiv 464.0 „Ušatá“ pro rychlíky a osobní vlaky na horských tratích
Síť motorových spěšných vlaků „Modré šípy“ M 274.0, M 273.0 a M 275.0
Už ve druhé polovině 20. let minulého století začaly ČSD na lokálkách zavádět motorovou trakci. Ve 30. letech přišly na řadu i motoráky na hlavních tratích v podobě spěšných vlaků, které měly reagovat na postupně se rozvíjející konkurenci soukromé autobusové dopravy. Zrodily se tak rychlé spěšné vlaky, kterým se pro jejich modro-krémový nátěr začalo říkat Modré šípy.
Motorové rychlíky „Slovenská strela“ s motorovými vozy M 290.0 za rekordní čas mezi Bratislavou a Prahou
Prakticky souběžně se startem prvních Modrých šípů si na jaře roku 1934 Ministerstvo železnic u koncernu Tatra objednalo dva kusy reprezentativních rychlíkových motorových vozů plánovaných pro hlavní tepnu, páteřní trať Praha – Brno – Bratislava. Zrodila se tak legenda pojmenovaná Slovenská strela, označená jako řada M 290.0. Pravidelný provoz motoráků s elektromechanickým přenosem výkonu začal 13. července 1936.
První světelné přejezdové zabezpečovací zařízení typu Frýba instalované u Závišína na trati Blatná – Březnice
Masarykův pohřeb, pohřební vlak
Pohřeb prvního prezidenta samostatné Československé republiky Tomáše Garriguea Masaryka se stal manifestací demokracie a byl zároveň předzvěstí blížícího se nástupu nacismu a válečných hrůz. Prezident Osvoboditel, jak se také Masarykovi přezdívalo, zemřel 14. září 1937 v 87 letech, necelé dva roky po odchodu z funkce.
Obsazení Sudet Německem, předání části vozidel Německým říšským drahám (DR)
Šlo o následek podpisu Mnichovské dohody, která předcházela začátku 2. světové války. Krátce poté, co v noci 29. září 1938 představitelé Velké Británie, Francie, Itálie a Německa podepsali tento pakt, začala postupná likvidace demokratického Československa. Mnichov navíc výrazně ulehčil naplňování Hitlerových expanzivních plánů. Už 1. října muselo ČSR postoupit Sudety Německu, část země navíc připadla Polsku a Maďarsku.
Vznik Slovenského štátu a Slovenských železnic (SŽ), okupace Čech a Moravy Německem, vznik Protektorátu Čechy a Morava, vznik Českomoravských drah (BMB – ČMD)
Mnichovská dohoda měla dalekosáhlé důsledky na další vývoj v Evropě a tragickou stopu zanechala především v zemi v srdci Evropy. Politické tlaky ze strany Německa vedly ke vzniku Slovenského štátu, ve kterém převzaly řízení drážní dopravy Slovenské železnice. Válka paradoxně přispěla ke vzniku nových tratí a nárůstu především nákladní dopravy. Významnou roli pak sehrála železnice během Slovenského národního povstání – bojů se účastnily např. obrněné vlaky Štefánik, Hurban a Masaryk.
Wintonovy vlaky odvážejí z Prahy do Anglie děti ze židovských rodin
Vánoce 1938. Mladý britský makléř jménem Nicolas Winton se chystá na dovolenou ve švýcarských Alpách, ale jeden telefon od přítele jej nasměruje do Prahy. V tu chvíli ještě netuší, že v srdci Evropy pomůže s organizací dechberoucí humanitární akce na samém pokraji běsnění 2. světové války.
Díky němu a jeho spolupracovníkům odvezly vlaky z Prahy do bezpečí hrdého Albionu na 669 většinou židovských dětí. Svět se o tomto neuvěřitelném příběhu dozví až o 50 let později.
Odboj na kolejích
Železnice se stala důležitým místem řady významných událostí v historii naší země. Nejinak tomu bylo i v době okupace Československa. Odehrávaly se zde střety nacistů s odbojáři, kteří se odmítali smířit s německou nadvládou. Drtivá většina železničářů se zapojila do různých sabotážních akcí, přičemž prakticky každé narušení provozu Němců působilo značné problémy především zásobování válečných front.
Změna významu barev u návěstidel dle zvyklostí v Německu
Na počátku 2. světové války usilovalo Německo na okupovaných územích o sjednocení celé řady pravidel. Nevyhnulo se to ani železnici. Pro návěst „Volno“ byla u nás dříve používána bílá barva a nově zelená. Pro návěst „Pomalu“ („Výstraha“) byla dříve používána barva zelená a nově žlutá, pro návěst „Stůj“ zůstala barva červená. Z Německa byly přebrány i další návěsti, návěstidla a pravidla s cílem postupného sjednocení provozu na železnici dle německého vzoru. Částí těchto pravidel se železnice u nás řídí dodnes, obdobně jako na silnicích se od té doby jezdí vpravo.
Osvobození Československa, opětovný vznik Československých státních drah (ČSD), na území Československa zůstalo mnoho lokomotiv z celé Evropy
Konec války a osvobození země umožnilo návrat k předválečným Československým státním drahám, které navázaly tam, kde byl jejich rozvoj násilně přerušen.
Tuzemská železnice v průběhu druhé světové války utrpěla značné škody. Nejinak tomu bylo i v případě vozového a lokomotivního parku. Z původních asi 94 tisíc nákladních vozů jich zbylo něco málo přes 17 tisíc a podobná situace panovala i u lokomotiv. Navíc všechny československé lokomotivky byly během války vybombardovány. Proto ČSD přišly vhod takzvané kořistní stroje většinou německého původu, které zůstaly na území osvobozených zemí. Mezi nimi dominovala řada 555.0, kterou železničáři označovali jako „Němky“, a nacházelo se jich zde 185.
Vládu nad Československem přebírá komunistická strana, lokomotivy jsou zdobeny rudými hvězdami
Pěticípý symbol socialismu se stal nedílnou součástí nejen lokomotiv, ale i uniforem a dalších drážních propriet na dlouhých 40 let. Pěticípé hvězdy se staly povinnou součástí lokomotiv a motorových vozů s účinností od 1. května 1951. Nařizoval to Předpis A5 - Technická pravidla provozu drah.
Zahájeny dodávky motorových vozů M 131.1 „Hurvínek“ pro provoz na lokálkách, celkem bylo vyrobeno 549 kusů
Zahájení elektrifikace tratí v Československu stejnosměrným proudem o napětí 3000 V
Kromě obnovy zničených nebo poškozených železnic se ČSD v období po druhé světové válce věnovaly také elektrifikaci hlavních tratí. Už v roce 1946 rozhodlo ministerstvo dopravy o elektrizaci celé trati z Prahy do Čierne nad Tisou. Projektanti využili zkušeností a projektů jak předválečných, tak návrhu elektrizace železnic Slovenského státu z let 1941–1943. Volba padla na systém 3 kV stejnosměrného proudu. Objednány byly i nové elektrické lokomotivy. I když se s projektováním začalo v roce 1946, první úsek se podařilo předat do provozu až v roce 1955 na Slovensku, na území dnešní ČR pak roku 1957.
Zprovozněno první reléové staniční zabezpečovací zařízení ve stanici Chrást u Chrudimi od firmy Ericsson
Vrchol parní trakce
Rostoucí nároky železnice spolu s rozvojem průmyslu vedly po druhé světové válce k potřebě pořízení výkonných lokomotiv. V případě nákladní dopravy po roce 1945 k nejvýkonnějším patřily stroje 534.0 a 555.0. Ty však přestávaly vyhovovat, a proto se řešila jejich náhrada. Tou se stal Štokr, lokomotiva řady 556.0. Společně s rychlíkovými stroji Papoušek a Albatros, tedy řadami 477.0 a 498.1, patřil k vrcholům výroby parních lokomotiv v Československu. Sekundovala jim ještě Šlechtična řady 475.1 vyráběná v letech 1947–1950 Škodovými závody v Plzni.
Zahájena výroba lokomotiv řady 556.0 „Štokr“ pro těžké nákladní vlaky, vyrobeno celkem 510 kusů
Vyrobena první elektrická lokomotiva E 499.0 „Bobina“
První exemplář elektrické lokomotivy E 499.0 (dnes řada 140) vyjel na trať roku 1953. Nejdříve byly nasazeny na pražských spojkách se sníženým napětím 1500 V. V roce 1955 pak zahajovaly provoz na nově elektrifikovaných tratích stejnosměrnou soustavou 3000 V. Těchto strojů bylo do roku 1958 vyrobeno celkem 100 a další typy elektrických lokomotiv rychle následovaly.
Dodána první motorová lokomotiva T 434.0 (později přeznačena na T 436.0)
Na tyto lokomotivy pak od roku 1959 navázaly úspěšné lokomotivy T 435.0.
Úzkorozchodná motorová lokomotiva T 47.0 (později TU 47.0) vytlačuje parní lokomotivy a starší motorové vozy na úzkorozchodných tratích
Nedosáhly takového věhlasu a popularity jako některé jejich „kolegyně“ na standardním rozchodu. Přesto si motorové lokomotivy původní řady T 47.0 právem vydobyly místo na tuzemských tratích. Jezdí už více než 60 let a staly se z nich živoucí legendy. Vždyť která řada strojů se může pochlubit tím, že zahajovala poválečnou motorizaci v ČSR a i dnes je nepostradatelnou součástí vozového parku na tratích o rozchodu 760 mm?
Parní rychlíkové lokomotivy 498.1 „Albatros“ se stávají nejrychlejšími parními lokomotivami ČSD
Zahájení elektrického provozu na první elektrifikované trati napětím 3000 V stejnosměrných Poprad-Tatry – Liptovský Mikuláš
Už v roce 1946 rozhodlo ministerstvo dopravy o elektrizaci celé trati z Prahy do Čierne nad Tisou stejnosměrnou soustavou 3000 V. Jako první byl elektrizován sklonově nejnáročnější úsek pod Tatrami mezi stanicemi Poprad-Tatry a Liptovský Mikuláš, tzv. štrbská rampa. Elektrický provoz zde zahájily univerzální lokomotivy E 499.0. Elektrizace pak rychle postupovala dále a objednány byly i další typy lokomotiv pro rychlíky i nákladní vlaky.
Zrušení 3. vozové třídy (původní 2. třída se stala 1. třídou a původní 3. třída se stala 2. třídou)
Zahájení elektrického provozu na první elektrifikované trati napětím 3000 V stejnosměrných na území budoucí České republiky Praha – Česká Třebová
Poslední parní lokomotiva vyrobená pro ČSD (konkrétně šlo o lokomotivu 556.0491 „Štokr“)
V roce 1958 vyjela z výrobního závodu Škoda Plzeň (tehdy „Závody V. I. Lenina“) poslední lokomotiva řady 556.0, přezdívaná „Štokr“. Těchto svalovců na kolejích, kterým tehdejší naše dieselové stroje nemohly svými výkony konkurovat, bylo v poválečných letech vyrobeno celkem 510 kusů. Pro svou sílu sloužily především na dlouhých trasách s velmi těžkými nákladními vlaky. Později obsluhovaly i vedlejší tratě, a to až do konce parního provozu v roce 1981. Fanoušky parní trakce může potěšit to, že při nostalgických jízdách se dnes mohou setkat hned se dvěma provozuschopnými „Štokry“ – 556.036 a 556.0506.
Nové světelné přejezdové zabezpečovací zařízení vzor VÚD 62 pro lokální a neelektrifikované tratě
Nehoda ve Stéblové
Jde o dosud nejtragičtější nehodu na tuzemské železnici. Stala se v podvečer 14. listopadu 1960 na trati z Pardubic do Hradce Králové. Zhruba kilometr a půl před stanicí Stéblová směrem na Pardubice se v podzimní tmě a mlze čelně srazil osobní vlak 608 tažený parní lokomotivou s motorovým osobním vlakem 653. Neštěstí si vyžádalo celkem 118 mrtvých a 110 zraněných.
Postavení železničního zkušebního okruhu u Velimi (Cerhenic) Výzkumného ústavu železničního (VUZ)
Když v červnu 1960 přijala vláda usnesení o zavádění nové železniční techniky a jejím vývozu v rámci třetí pětiletky, znamenalo to i výstavbu železničního okruhu. Tohoto úkolu se brzy ujaly tehdejší ČSD. Základní parametry konstrukce trati zkušebního okruhu experti navrhli pro rychlost 160 km/h s vložením dvou přímých úseků o minimální délce 2 000 metrů se dvěma oblouky a celkovou délkou okruhu 13 km a maximálním sklonem trati do 2 ‰.
Zahájení elektrifikace střídavou trakcí o napětí 25 kV 50 Hz
Od roku 1963 se začalo s elektrizací také ve střídavé soustavě 25 kV 50 Hz. Stalo se tak kvůli sporům o to, který ze systémů je výhodnější. Jako první byl zkušebně elektrifikován úsek Plzeň – Blovice v roce 1962, dále do Horažďovic předměstí byl elektrický provoz zahájen v roce 1963.
Dodávky prvních osobních vozů z NDR
Jedním z velkých dodavatelů vozů pro tehdejší Československé dráhy byl v od začátku 60. do 90. let závod Vaggonbau Bautzen. Šlo o podnik sídlící ve východoněmeckém městě Budyšín, založený již v roce 1846 a od února 1998 patřící do koncernu Bombardier. ČSD od vagonky zpočátku odebíraly vozy se skříní typu UIC-Y, nejčastěji s podvozky Görlitz V / Görlitz Va.
Vyrobeny první motorové lokomotivy řady T 478.1 „Zamračená“
Patří k nezaměnitelným a dnes již legendárním strojům. Lokomotiva T 478.1, známější spíše pod přezdívkami Zamračená nebo Bardotka, je považována za jeden z nejzdařilejších strojů z bývalého pražského závodu ČKD. První prototyp brány továrny opustil už v roce 1964, na kolejích se však tato legenda objevuje dodnes, byť již jen příležitostně.
Zahájení provozu elektrických jednotek EM 475.1 „Pantograf“
Elektrické jednotky EM 475.1 byly oblíbené od počátku svého nasazení, na začátku šedesátých let 20. století se chtěl novým „panťákem“ přezdívaným také „Emilka“ svézt snad každý. Jednotky s možností řízení na obou koncích vlaku se vyznačovaly mimořádným zrychlením oproti klasickým soupravám s lokomotivou. Jejich výhodou pro příměstský provoz byla značná variabilita jak samotných jednotek (od tří po šest vozů), tak i možnost jednotlivé jednotky spojovat. Ještě v květnu 2018 jezdila poslední souprava na trase Praha-Libeň – Roztoky u Prahy.
Dokončení elektrifikace trati Praha – Brno přes Havlíčkův Brod
V Kutné Hoře na hlavním nádraží byl zřízen styk napěťových soustav stejnosměrné 3000 V a střídavé 25 kV 50 Hz, což vyžadovalo přepřahání lokomotiv. Na trati z Brna dále do Bratislavy byl zahájen elektrický provoz v roce 1967.
Nové uniformy inspirované běžným společenským oděvem, pro ženy zavedeny čepice tzv. „lodičky“
Tento typ uniformy byl používán s drobnými změnami až do roku 1996.
Okupace Československa vojsky států Varšavské smlouvy pod vedením Sovětského svazu
21. srpna vyrazil ze SSSR přísně tajný zvláštní vlak se speciálním nákladem. Ve vozech byla naložená telekomunikační technika určená k zaměřování a rušení pozemního rozhlasového a televizního vysílání. Plánovači invaze totiž velmi dobře tušili, že masmédia mohou sehrát v nadcházejícím obsazení Československa klíčovou roli, a pokud by se obsah vysílání vymkl kontrole, mohlo dojít k tomu, čeho se Brežněv snažil za každou cenu vyvarovat – podněcování obyvatelstva k odporu, ale hlavně nechtěné publicitě ve svobodném světě.
Tajný vlak nezůstal v utajení dlouho. V pátek 23. srpna ve 12:20 odvysílal rozhlas výzvu železničářům, aby udělali vše, co zabrání jeho jízdě do Prahy. Tou dobou stál vlak před Českou Třebovou. Modrá armáda se činila...
Nové motorové vozy M 296.1 jsou v letech 1969 až 1972 nasazeny na mezinárodní expres Vindobona Berlín – Praha – Vídeň
Vyroben první motorový vůz M 152.0 (původně M 151.0, dnes řada 810)
Celkem bylo pro ČSD vyrobeno 678 kusů pro normální rozchod kolejí a k tomu dva další na širokorozchodnou trať.
Elektrická dvousystémová rychlíková lokomotiva ES 499.0 umožňuje jízdu přes Kutnou Horu bez přepřahu
Řada ES 499.0 byla navržena pro nejnáročnější rychlíkový provoz. Lokomotivy předběhly dobu a v rámci někdejší infrastruktury v podstatě nemohly ukázat své schopnosti naplno. Počátek vývoje lokomotivy spadá již do období druhé poloviny 60. let. Dvousystémová koncepce umožňuje provoz na střídavý i stejnosměrný proud – v případě přejezdu vlaku mezi rozdílnými systémy není nutné měnit lokomotivu. Stroje vyráběné v plzeňské Škodě byly po roce 1997 modernizovány včetně zvýšení jejich nejvyšší provozní rychlosti ze 120 km/h na 160 km/h a slouží dodnes.
Oficiální ukončení parního provozu na tratích ČSD
Parní trakce byla spjata s železnicí více než 100 let, ale ani nejvýkonnější stroje již nemohly plnit požadavky dané moderní dobou. Ojediněle se parní lokomotivy udržely v provozu až do roku 1981. Valná většina jich byla následně sešrotována. Přesto se o páru na kolejích nemusíme bát. Díky železničním nadšencům, kteří obětují ze svého volného času tisíce hodin, můžeme i dnes při nostalgických jízdách zažívat atmosféru, která byla pro naše babičky a dědy běžná. České dráhy věnují historickým vlakům velkou pozornost, o čemž se můžete přesvědčit i v našem železničním muzeu v Lužné u Rakovníka.
První integrace železniční dopravy společně s MHD a linkovou autobusovou dopravou v Československu na trati Otrokovice – Gottwaldov (dnes Zlín) – Příluky
Chuligáni ve vlaku
Každý rok přicházejí České dráhy o desítky milionů korun v důsledku řádění nejrůznějších vandalů. Jedná se především o škody způsobené graffiti, ale také o zničené sedačky, zdemolovaná kupé, okna či WC, ale i poškozený další majetek, nemovitosti nevyjímaje.
Zavedení nového číslování lokomotiv ČSD
Například lokomotiva ES 499.0 se změnila na 350, E 499.0 na 140, S 489.0 na 230, T 478.1 na 751, motorový vůz M 152.0 na 810.
Sametová revoluce obnovuje demokracii v Československu
Gorbačov už čtyři roky razil politiku otevřenosti, nastartoval perestrojku a chtěl stáhnout sovětská vojska z cizích území. Reagan s Bushem a Thatcherovou mu tleskali a nešetřili superlativy. Východní Němci začali houfně utíkat na západ a nikdo jim v tom moc nebránil. Když zbořili Berlínskou zeď, bylo jasné, že „to“ musí přijít i k nám. Přišlo.
Zapojení do sítě vlaků EuroCity (EC)
Vstup do sítě vlaků EuroCity (EC) je významným milníkem v naší osobní železniční dopravě. Můžeme hovořit o připojení se k vyspělému železničnímu světu. Pro spoj EC platí poměrně přísné podmínky: vlak musí být mezinárodní, cestujícím je nutné umožnit cestování 1. třídou, musí být zařazen jídelní vůz, předepsána je klimatizace, jsou stanoveny limity pro dobu pobytu vlaku ve stanici do 5 minut a řada dalších. Prvním vlakem EuroCity vypravovaným na našem území byl spoj Antonín Dvořák mezi Prahou a Vídní.
Rozdělení Československa na Českou republiku a Slovenskou republiku, rozdělení federálního majetku, založení Českých drah (ČD) a Železníc Slovenskej republiky (ŽSR)
V důsledku politických změn došlo k rozdělení drážního majetku mezi dva nástupnické státy a vzniku samostatných železničních dopravců. V České republice byly založeny České dráhy (ČD), slovenskou obdobou se pak staly Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Společnost České dráhy působí jako národní dopravce v ČR.
„Rozvod republiky“ měl také svoji pragmatickou stránku – dělení majetku. Jeho hodnota byla vyčíslena na 475 miliard korun a princip vyrovnání byl určen podle počtu obyvatel – 10 milionů (ČR) ku 5 milionům (SR), tedy 2:1. To byla ovšem pouze matematická formule, která se v některých oblastech nedala aplikovat absolutně. Typickým příkladem byla federální železnice.
Zahájení rekonstrukce železničních koridorů
Rekonstrukce a modernizace základních hlavních tratí pro vyšší únosnost, rychlost až 160 km/h a s vybavením moderním zabezpečovacím zařízením se staly prioritou od první poloviny 90. let. Prvními úseky dokončenými v roce 1996 byly Úvaly – Poříčany a Uhersko – Choceň. Postupně byly doplněny další. Tratě byly v některých případech „narovnány“, někde došlo k postavení nových tunelů. Významnými změnami prošlo zabezpečovací zařízení, ale třeba i provedení nástupišť ve stanicích. Dnešní reálná doba jízdy například mezi Prahou a Olomoucí 2 h 5 min je pro řidiče automobilů zatím jen nedostižným snem, o pohodlí během cesty ani nemluvě.
Autovlak poprvé vyjíždí mezi Prahou a Popradem
Provozování Autovlaku má v historii ČD nezanedbatelné místo. První opustil Prahu před pětačtyřiceti lety – na zkušební jízdu ze Smíchova do Zdic a zpět vyjel 3. dubna 1973. V soupravě byly zařazeny plošinové vozy řady Leleqr zapůjčené z NDR a lehátkové vozy. Zkouška tehdy dopadla na výbornou, VAUS (vlakové automobilové spoje) poprvé vyjely 23. června do Varny. Posádky tak mohly překonat velkou vzdálenost v lehátkových vozech. Sezonní přeprava skončila 18. srpna.
Vznik Správy železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) jako správce infrastruktury, České dráhy se stávají akciovou společností ze 100 % vlastněnou státem
Státní organizace Správa železniční dopravní cesty hospodaří s železničními drahami, které vlastní stát. Plní funkci vlastníka a provozovatele železnic v ČR. Od 1. ledna 2003 zajišťuje SŽDC veškeré úkony související s železniční infrastrukturou, její údržbou i rozvojem. Důležitým úkolem je pak přidělování kapacity dopravní cesty pro železniční dopravce. SŽDC je v současnosti jedním z největších zaměstnavatelů v ČR.
Výroba elektrických jednotek Pendolino
Když se ohlížíme zpět, jako první nám v paměti vyvstanou nejemotivnější události a trošku zapadají na první pohled obyčejné chvilky, jejichž pravý význam nám dojde až po několika letech. Přesně takovým je příběh prvního rychlovlaku na našich kolejích, který nepostrádal dramatické okamžiky i zvraty. Ať chceme nebo ne, Pendolino změnilo naši železnici a stalo se milníkem, který nemůžeme opomíjet.
Vyjela první motorová jednotka „RegioNova“ (řada 814) vzniklá rekonstrukcí motorového vozu 810 a přípojného vozu
Zahájení provozu vlaků SuperCity Pendolino mezi Prahou a Ostravou
Sedmivozové soupravy vyrobené italskou firmou Alstom se staly vlajkovou lodí Českých drah. Název Pendolino (z italštiny „kyvadélko“) vychází z naklápěcí skříně soupravy. Díky této technické jedinečnosti mohou vlaky SC Pendolino projíždět oblouky vyšší rychlostí než běžné vlaky, jejich maximální rychlost v ČR činí 160 km/h. Došlo tak k radikálnímu zkrácení jízdní doby mezi Prahou a Ostravou. Na cestující čekalo i do té doby nevídané pohodlí a servis na palubě včetně bezplatného občerstvení v 1. třídě. České dráhy zakoupily celkem 7 jednotek řady 680, v současnosti Pendolina postupně procházejí modernizovací interiéru.
Vznik společnosti ČD Cargo
Společnost ČD Cargo vznikla na základě usnesení vlády ČR a zabývá se nákladní dopravou. Je dceřinou společností Českých drah, která je jejím 100% vlastníkem. ČD Cargo má k dispozici přes 800 lokomotiv a téměř 25 tisíc nákladních vozů. Z hlediska množství přepraveného zboží se řadí mezi největší nákladní dopravce v Evropské unii a představuje rovněž předního českého zaměstnavatele.
Úplný zákaz kouření ve vlacích
V dobovém výzkumu se 81 % dotázaných vyslovilo pro úplný zákaz kouření ve vlacích. Počínaje rokem 2007 tak České dráhy následovaly ostatní železniční společnosti z vyspělých evropských zemí. Jakkoliv se menší skupina vyznavačů nikotinového zlozvyku ohrazovala a dožadovala udržení speciálních „kuřáckých kupé“, ochrana zdraví ostatních cestujících měla logicky přednost. Dnes již na „nevoňavé“ oddíly vzpomíná s nostalgií jen málokdo.
Nové motorové vozy řady 844 „RegioShark“ a nové elektrické jednotky „RegioPanter“ (řady 440, 640 a 650)
Modernizace na českých kolejích nepokračuje jen v dálkové dopravě, ale proniká i na tratě regionálního významu. Nové vlaky si i zde rychle získaly oblibu.
Motorová jednotka řady 844 „RegioShark“ se zdaleka nepodobá tradičním motorákům a svým designem si přímo říká o „žraločí“ název. RegioSharky můžete potkat v Karlovarském, Ústeckém, Plzeňském, Pardubickém a Zlínském kraji.
Další, tentokrát suchozemská šelma „RegioPanter“ (elektrické jednotky řady 440, 640 a 650), se objevuje na českých tratích od roku 2012. Vlaky konstruované pro rychlost až 160 km/h nabízejí maximální pohodlí pro příměstské cesty v Ústeckém, Jihočeském, Pardubickém, Královéhradeckém, Olomouckém, Moravskoslezském a Jihomoravském kraji. Další RegioPantery se nyní vyrábějí pro Plzeňský kraj.
Vyjíždí jednotky ČD railjet na trase Praha – Vídeň – Graz ve spolupráci s Rakouskými spolkovými drahami (ÖBB)
Vysoká přepravní rychlost a komfort pro cestující jsou hlavními, ale nikoliv jedinými výhodami vlaků railjet na trase mezi Prahou, Brnem, Vídní a Grazem. Jízda railjetem vám přinese zcela nové zážitky z cest, ať již se vydáte na výlet, za kulturou nebo na pravidelnou služební cestu. Vlaky jsou vybaveny veškerým dostupným komfortem, včetně palubního portálu. Jedná se o první vlaky Českých drah, které nabízejí „business class“ jako doplněk k tradiční 2. a 1. vozové třídě. Soupravy, které měří bez lokomotivy přes 180 metrů, dodala společnost Siemens. Každý den vyjíždí mezi Prahou a Rakouskem 8 jednotek.
Nasazení elektrických jednotek „InterPanter“ (řady 660) na rychlíky Brno – Břeclav – Olomouc a Brno – Praha
Elektrické jednotky konstrukčně vycházející z jednotek RegioPanter obsluhují delší trasy v kategorii rychlík vyšší kvality. Vlaky potkáte na trasách Olomouc – Břeclav – Brno a Brno – Praha. Celkem se po našich kolejích pohybuje 14 jednotek, z nichž je 10 pětivozových a zbylé jsou tvořeny třemi vozy. Oproti regionální verzi (jednotky RegioPanter) jsou vybaveny pohodlnějšími sedadly, cestující mají více prostoru, jednotlivé oddíly jsou odděleny přepážkami a k dispozici je i automat s občerstvením. K dobré informovanosti slouží palubní informační systém s monitory, a k dispozici je i bezdrátové připojení k internetu zdarma.
Partneři projektu
