Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Málo platné – navzdory všem liberalizacím, zjednodušujícím cestování, uchovává v sobě státní hranice stále onu s léty zafixovanou podobu čehosi tajemného. Je to svit hraničních kamenů, kontrol, závor a vlajek. Svět, kde končíme „my“ a začínají „oni“, přičemž je zcela lhostejné, cestujeme-li po transevropské trase či ztracenou železničkou, šplhající se urputně po temenech hraničních pohoří.

Koleje mají se státními hranicemi již letité zkušenosti. Historik nás poučí, že první mezistátní železniční spojení na světě se zrodilo již v roce 1843. Stalo se tak tratí z Kolína nad Rýnem přes Cáchy do Bruselu a Antverp. Potřeba převést koleje přes hranice se vynořila kupodivu velmi záhy i u nás. A že to bylo k některému z tehdejších německých sousedů, překvapí asi málokoho. Podunajská monarchie, jejíž jsme byli součástí, pěstovala s Bavorskem, Saskem a Pruskem tradičně silné vztahy. Někdy dobré, někdy špatné, leč vždy silné. První přeshraniční spojení po kolejích muselo tedy směřovat k německým sousedům.

Hledání začátku – Jesenicko

Každý, kdo se za socialistických časů vydal na cestu pátrání po genezi česko-německých železničních přechodů, ocitl se na poněkud nejisté půdě. Záhy totiž zjistil, že německý soused nekončil územně vždycky u Hrádku nad Nisou, ale až u Bohumína. A tak s poznáním, že dnešní Mieroszów, Miedzylesie nebo Chalupki nesly v minulosti dosti nedávné jména značně odlišná, přenesl náš badatel svůj zájem raději na téměř bezproblémové lokality typu Děčín nebo Jiříkov.

Dnes nám nic nebrání podívat se třeba na zrod moravskoslezských přechodů na dnešní česko-polské státní hranici. Pohled na současnou mapu nás seznámí s aktuálním stavem. Minulost tady byla nepoměrně štědřejší: napočítáme celkem deset přeshraničních spojení. Už jen hornaté Jesenicko se mohlo na sklonku třicátých let minulého století pochlubit třemi železničními přechody! O ten první – Mikulovice – se postarala soukromá Rakouská společnost místních drah (ÖLEG) stavbou dráhy téměř horských parametrů z Hanušovic do pruského nádraží Ziegenhals, tedy dnešních polských Glucholaz.

Celou trať uvedla společnost do provozu nadvakrát v roce 1888. O téměř celé desetiletí později se rakouský stát pustil do stavby železnice z Lipové Lázní přímo na sever přes Velkou Kraš a Bernartice do pruského Heinersdorfu. V dnešních Bernarticích (za monarchie Barzdorf in öster. Schlesien) by mezistátní přechod hledal dnes asi málokdo.

Nicméně vzpomenutá železnice znamenala pro oblast, tradičně tíhnoucí do slezských rovin, silný hospodářský impuls. Jen třeba v takové Vápenné postavili v krátké době po zahájení provozu dráhy (2. července 1896) deset kruhových vápenek. Takovým počtem se nemohlo pochlubit žádné jiné místo v celé monarchii. Konec slávy přeshraničnímu spojení, budovanému od roku 1894, přinesl závěr druhé světové války, kdy zde provoz ustal navěky. Poláci trať do Otmuchova demontovali v roce 1963.

Statutem přechodové stanice se mohla po léta pyšnit i nedaleká Vidnava. Zprvu nijaká koncová stanice lokálky z Velké Kraše, kterou stát budoval současně s odbočkou Bernartice – Javorník ve Slezsku, se pozoruhodně rozrostla v roce 1911. Dostala rozšířené kolejiště, honosnější budovu a novou dráhu do pruského Neisse (dnes Nysa v Polsku). Trať o délce 19,6 km – na našem území přesně 2047 metrů – postavila Společnost okresní dráhy v Neisse. Ta tady také zajišťovala dopravu až do března 1945, kdy po kolejích z Vidnavy na sever jel poslední vlak. V sedmdesátých létech minulého století zlikvidovali Poláci dráhu na svém území a mezistátní železnice Vidnava – Neisse vešla definitivně do železničního nebe.

A dále na východ

Jako pokračování tratě Moravskoslezské ústřední dráhy (MSCB) z Olomouce do Jindřichova ve Slezsku, dokončené 1. října 1872, vzniklo další mezistátní spojení monarchie s pruským sousedem. Trať z Jindřichova (tehdy Hennersdorf) do pruského Ziegenhalsu slouží od 1. prosince 1875 a dnes je známa spíše ve své peážní podobě. Původně se ovšem jednalo o klasický mezistátní přechod s odbavením cestujících.

Firma MSCB, později se zruinovavší na stavbě nikdy nedokončené velkodráhy Opava – Trenčín, zasloužila se ještě před svým nedobrým koncem o jeden pohraniční přechod. Podle mezistátní smlouvy s Pruskem z 21. května roku 1872 aktivovala „centrálka“, jak se této společnosti běžně říkalo, i přeshraniční spojení z Krnova do pruského Mockeru s napojením na dráhu do Leobschütz. Trať ve směru na dnešní polské Glubczyce se otevírala dne 25. září 1873, s osobní dopravou však bylo započato o něco později. Také toto kolejové spojení smetl vichr druhé světové války, i když paradoxně právě tato dráha se v Krnově dočkala jako jedna z prvních poválečné obnovy: dva páry nákladních vlaků tady jezdily již od 30. května 1945! Sloužily ovšem potřebám Rudé armády.

Hlavní město rakouského Slezska, „bílá Opava“, si v průběhu let pořídila hned dvě dráhy do sousedního Pruska. Snahy o kolejové spojení k severnímu sousedu jsou v Opavě velmi letité a zesílily po otevření krnovského přechodu, jehož existencí se cítila Opava nespravedlivě odsunuta. Nakonec první železnicí z Opavy do Pruska se stala dráha přes Kravaře a Chuchelnou s napojením na síť královských pruských železnic (KPEV) ve stanici Studzienna. Odtud již vedly koleje KPEV do Ratiboře.

Toto vytoužené spojení Opavy se světem se rodilo ovšem neuvěřitelně dlouho a těžce: první projednávání dráhy v této trase se uskutečnilo v září 1869, první vlak z Ratiboře zabrzdil v Opavě v neděli 20. října 1895 po jedenácté dopoledne. Tedy po celých šestadvaceti létech! Ani s druhou železnicí pruským směrem to nebylo o mnoho lepší. Povolení ke stavbě dráhy do Opavy přes Piltsch získala společnost Hornoslezské železnice prince Viléma v roce 1881, trať z Opavy k pruskému přechodu Piltsch začala v pruské režii fungovat až dne 2. srpna 1909. V německém vlastnictví zůstala tato trať až do svého hořkého konce: po válce nedošlo ani k pokusu o její obnovu, natož pak k zahájení provozu.

Končíme v Bohumíně

Nejedna železniční mapa z období ČSR kreslila přeshraniční spojení z Petřkovic do pruského Annabergu (dnes Chalupki PKP). Stavět se skutečně začalo z Kravař východním směrem do Hlučína v roce 1911 a s provozem se tady začalo 28. října 1913.

Dalšímu pokračování stavby se postavila do cesty válka, obavy z nestabilního podloží a následně i nejasnosti kolem budoucnosti celé oblasti po skončení 1. světové války. Až po únoru 1920 a definitivním připojení k ČSR se pokračovalo s výstavbou z Hlučína do Petřkovic, kde se slavnostního zahajování provozu dočkali 14. června roku 1925. Dále podle původního projektu ovšem pokračováno nebylo.

To už ovšem do zmíněného Annabergu vedly dávno koleje jiné, které lze bez nadsázky nazvat rekordmany. Jejich rodný list totiž uvádí datum úctyhodné: 1. září 1848. Ono nebýt jistých osudových nepřízní, mohla si trať Annaberg – Bohumín (tehdy Oderberg) připsat historické prvenství coby první železniční přechod v bývalé monarchii. Jenomže cestu Bohumína k postavení přechodové stanice nelze rozhodně nazvat přímočarou: původní císařské privilegium ze 4. března 1836 trasu budoucí Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) z Vídně do Haliče nijak blíže nespecifikuje. Bohumín není zmiňován ani v následných projektových dokumentacích. Prosazoval se spíše směr Ostrava – Karviná – Těšín a dále směr Krakov.

Dnes se jako nejschůdnější varianta jeví, že Bohumínu umožnil vstup na železniční scénu spíše zájem sousedního Pruska o pokud možno nejpřímější kolejové spojení Berlín – Vídeň. A směrování „ferdinandky“ vzácně korespondovalo s trasou již zmíněné Hornoslezské dráhy prince Viléma z Berlína přes Breslau (dnes polská Wróclav) a Oppeln (Opole) na Ratibor.

Spojení obou železnic, postupujících tak pěkně proti sobě, muselo být jen otázkou času. A ten se dostavil. Vyšší zájem se projevil v prusko-rakouské státní smlouvě z 9. března 1846 a v únoru roku příštího obdržela KFNB koncesi na spojovací dráhu Oderberg – Annaberg. Trať byla skutečně za jeden a půl roku (1. září 1848) uvedena do provozu.

Komplikovaně přes hranice

Ovšem provoz tady měl zpočátku trochu nevšední charakter: dnes bychom mluvili asi o jakési kombinované přepravě. V den zahájení provozu chyběla totiž nové trati podstatná součást – most přes Odru. Vše se pak odehrávalo asi následovně: v Bohumíně nasedli cestující do vlaku, ten je odvezl k oderskému břehu. Tady čekaly pramice, na nichž se pasažéři přeplavili k pruskému břehu a k pruskému vlaku, kterým bylo možno pokračovat v další jízdě. Takto se v Bohumíně cestovalo celý rok až do září 1849, kdy dohotovením hraničního mostu získala trať průjezdní charakter. A funguje po mnoha peripetiích dodnes.

Zbývající dva hraniční přechody, v Petrovicích u Karviné a v Českém Těšíně, vlastně do našeho malého povídání nepatří. V době, kdy je firma KFNB stavěla, se jednalo o vnitrostátní dráhy. Tady se hranice nepřekračovala; charakter hraničního přechodu se dostavil až po první světové válce a územních změnách, z jejích důsledků vyplynuvších. Takže jen pro úplnost: úsek Bohumín – Petrovice – Dziedzice slouží od 17. prosince 1855, „městský“ přechod v Českém Těšíně byl součástí téměř stosedmdesátikilometrové spojnice z Kojetína do Bielitz (dnes Bialsko), uvedené jako „Dráha moravských měst“ do rutinního provozu dne 1. června 1888.

Přemíra faktů a dat v předchozích odstavcích přímo volá po nějakém odlehčeném závěru. Mluvu strohých archivních pramenů bychom mohli vyměnit za květnatý sloh rakouského dramatika a básníka Franze Grillparzera. Svědectví o přeshraniční dopravě před více než jeden a půl stoletím pochází od muže, který byl čtyřicet roků císařským úředníkem, ředitelem archivu a členem císařské akademie.

Psal se rok 1847 a páně Grillparzerovo líčení začíná v Berlíně, kde „za svitu měsíce“ nastoupil do vlaku do Breslau. Byl navýsost spokojen – cestoval totiž vleže. Dobrý rozmar jej však opustil po přestupu do vlaku směr Oppeln, protože vagóny shledal „značně ubohými!“. Vyvrcholením jeho cesty se však stala dostavníková doprava do Oderbergu: povoz zapadl cestou do bláta a „za kolébání ne nepodobného lodnímu“ se nakonec podařilo dospět k pohraničnímu nádraží.

Ferdinandova železnice, fungující tehdy teprve krátkou dobu, neučinila na budoucího čestného občana Vídně valný dojem. „Podle zde panujících pořádků“, zaznamenal si Grillparzer pln nelibosti, „odjel vídeňský vlak ne v osm hodin, ale o dobrou půlhodinu později”. Ani vagón, do kterého nastoupil, nedošel v očích pana archivního ředitele uznání: hodí se „tak na popojíždění“, ne pro jízdu na delší vzdálenost...

Stesky císařského akademika na železnici pokračují v jeho vzpomínkách i dalšími odstavci. Těžko už dnes objektivně posoudíme, do jaké míry je líčení cesty, na kterou, jak autor výslovně zdůraznil, „do smrti nezapomene“, věrohodné. Možná, že básnická licence tady trochu zastínila realitu. Ovšem to není osudem jenom moravskoslezských hraničních přechodů, do jejichž zrodu jsme společně letmo nahlédli.

PAVEL SCHREIER

Podoba bohumínského nádraží, zachycená na pohlednici z konce 19. století s vybledlým vzkazem
Z archivu autora