České dráhy, a.s. Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ     



Dopravní cesta a doprava jsou neoddělitelné

Dr. Johannes Ludewig, výkonný ředitel Společenství evropských železničních podniků a podniků infrastruktury (CER) v Bruselu, v letech 1997 až 1999 předseda představenstva Německé dráhy (DB), předtím hospodářský poradce spolkového kancléře Helmuta Kohla (CDU).

Ve Spolkové republice Německo se čas od času objevují pokusy vnutit veřejnosti rozdělení národního železničního podniku jakožto ideální řešení dopravní politiky. Povětšinou se jedná o tendenční jednostranné odborné posudky placené různými zájmovými skupinami. Posudky mají jedno společné: zkušenosti rozličných zemí z posledních dvaceti let jsou přísně ignorovány, anebo pouze selektivně vyzdvihovány – vždy však striktně k dosažení zamýšleného výsledného dojmu rádoby nezávislé odborné expertízy.

Velká Británie a Švédsko sotva mohou být blahořečeny jakožto zářné příklady oddělení infrastruktury železniční dopravní cesty od provozování drážní dopravy. Pionýrům separace přitěžuje fakt, že přidělování kapacity dopravní cesty 15 velkým dopravcům způsobuje obrovské problémy a vyžaduje si složité a drahé byrokratické řešení. Podle britského sdružení dopravců (ATOC) počítá provozovatel dráhy s ekonomicky opodstatněným nárůstem kapacity +2 % v následujících 10 letech, zatímco dopravci uvažují s nárůstem 10 až 20krát vyšším. Objemový rozpor v místě a čase je právě ten nejzávažnější důsledek toho, když se rozejdou zájmy provozovatele infrastruktury a dopravců.

Dopravci sní svůj sen, že kapacita je neomezená, že náklady nevyužité kapacity hradí někdo třetí, mesiáš. V případě Švédska se zase často a rádo zapomíná na fakt, že se jedná o řídce osídlené území na periferii Evropy, což není srovnatelné s poměry centrálně položeného a hustě osídleného Německa, které plní roli dopravní křižovatky kontinentu, se všemi důsledky na požadavky kladené na úzkou koordinaci mezi dopravní cestou a provozem dopravy. Švédská progresivní liberalizace se odlišuje také tím, že pohrobek bývalé národní železnice SJ dnes – navzdory všem politickým proklamacím – představuje státem povolený monopol v provozování železniční osobní dopravy.

Ještě zajímavějším je fakt, že v argumentaci příležitostných a účelových propagátorů rozvrácení DB nenajdeme zmínku o nejúspěšnějších železničních podnicích v Evropě. Evidentně se nejedná o opomenutí, nýbrž o skutečnost, že bohužel nezapadají do negativně vykreslovaného obrazu integrovaných železničních společností typu DB. Ano, řeč se točí okolo Švýcarských spolkových drah (SBB) a jejich menší regionální obdoby BLS. Obě firmy nejsou pouze nejvýkonnějšími podnikatelskými subjekty v oboru v Evropě, co se týče rozsahu vlakové dopravy, poskytované a garantované kvality služby, zákaznické orientace a především využití kapacity dopravní cesty. Ano, špičky železničního podnikání v Evropě – SBB a BLS – jsou překvapivě také plně integrované železnice, které podnikají na konkurenčním trhu podle právních předpisů Evropské unie. Oddělení dopravní cesty a dopravy nepřipadá pro akcionáře v úvahu.

Příklad Švýcarska není výjimečný. Téměř všechny země střední Evropy – tedy ty, co kromě vnitrostátní dopravy zvládají ještě značnou tranzitní dopravu – jako Belgie, Lucembursko, Rakousko, Itálie, Maďarsko, Polsko a Německo, se z dobrých důvodů rozhodly ponechat integrované národní železniční podniky, a to většinou v podobě holdingového uspořádání. Toto řešení přitom není v rozporu s liberalizací podmínek přístupu na infrastrukturu železniční dopravní cesty.

Opakovaně zinscenovávané diskuse o oddělení německé dráhy a drážní dopravy vzbuzuje v zahraničí pouze údiv. Německá dráha DB ve spojení s konkurencí na kolejích totiž v cizině platí za úspěšný model. V Německu si na železnici konkuruje více podnikatelských subjektů než ve zbytku Evropy dohromady. Zvolený model holdingového uspořádání DB musí být samozřejmě přizpůsobován vývoji poměrů na trhu, také s přihlédnutím k řízenému vstupu soukromého kapitálu. Měli bychom však přestat znovu a znovu otevírat staré diskuze. Stavme na úspěších dosažených v Německu od reformy dráhy v roce 1993, za což nás mnozí v Evropě se závistí následují.

Mimochodem, nemělo by se zapomínat na mimoevropské dráhy, tedy především v Severní a Jižní Americe a Asii, což jsou prakticky výlučně unitárně provozované železniční společnosti (dopravní cesta a doprava) s komerčním úspěchem. Z jejich příkladu je zřejmé, že oddělení kolejí od vlaků představuje zvláštnost vyskytující se pouze v Evropě. Mezinárodním pravidlem je integrovaná národní železniční společnost plus konkurence, tedy právě takový koncept, jaký jsme v Německu zvolili.

(Podle Die Welt 30. 6. 2005; DB Mobil 09/2005, připravil Dr. Ing. Roman Štěrba.)

JOHANNES LUDEWIG


Na snímku je zachycen systémový vlak DB Railion ve stanici Günzburg přepravující kamionové návěsy, což představuje jedno z možných efektivních intermodálních řešení zbožových toků v moderní ekonomice.
Foto: ROMAN ŠTĚRBA