Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Kdyby někdo pojal úmysl vypracovat seznam všech nerealizovaných železničních projektů u nás, čekala by jej práce věru nelehká. Asi největší námahu by mu dalo zvládnout období počátku sedmdesátých let 19. století, kdy se plánů na nová železniční spojení vyrojilo asi nejvíce. Známý krach na vídeňské burze v květnu roku 1873 a následná hospodářská deprese učinily však drtivé většině těchto záměrů rázný konec.

Hlavní dráha Opava – Trenčín patří k jednomu z takto postižených projektů. Její neuskutečnění nesla pochopitelně značně nelibě mnohá města, kudy měla zamýšlená železnice procházet. Asi nejvíce zklamání bylo tenkrát v Novém Jičíně. Na rozdíl od jiných tady ale nesložili ruce v klín v pasivním očekávání a vzali věc železnice do svých rukou. Zanícení Novojičínských nakonec přineslo ovoce: dne 7. září 1880 získalo město Nový Jičín koncesi pro stavbu a provozování vedlejší dráhy, která měla spojit jejich město s hlavní tratí Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB).

Příznačné je, že Novojičínští ani na koncesi nečekali a se stavbou své lokálky začali s několikaměsíčním předstihem. A výsledek se záhy dostavil: trať ze Suchdola nad Odrou do Nového Jičína začala fungovat již 20. prosince 1880. V Novém Jičíně mohla teď zavládnout dobrá nálada. Měli svoji c. k. privátní novojičínskou místní dráhu (tak zněl úřední titul) o délce 8,158 km s osmi úředníky a osmnácti „služebníky“ a samozřejmě správní radu na čele s doktorem Hugo Fuxem, takto starostou Nového Jičína.

To na severním nádraží ve Vídni, sídle Severní dráhy císaře Ferdinanda, panovala ve stejném čase atmosféra veskrze odlišná. Mocné firmě totiž mělo zakrátko vypršet privilegium, vydané v roce 1836 na padesát roků, a její další osud byl krajně nejistý. Stát v té době totiž soukromé železniční firmy povětšině postátňoval a za této situace naděje na přežití neměla „ferdinandka“ valné. Po dlouhých dohadech, trvajících od května 1883, rozhodla ale nakonec říšská rada 27. března 1885 ve prospěch soukromé firmy: zákonem ze 6. září 1885 jí bylo potvrzeno původní privilegium s platností do 1. ledna 1904.

Co má společného exkurze do historie Ferdinandovy dráhy s železnicí v Novém Jičíně? Kupodivu mnoho. Zářijovým zákonem stát totiž nejenom potvrdil samostatnou existenci KFNB, ale podle zásady „něco za něco“. V nové koncesi uložil firmě mimo jiné postavit tzv. Dráhu moravskoslezských měst Kojetín – Bílsko, trať u Krakova a deset dalších drah místního významu. Mezi těmito lokálkami najdeme i trať, která nás teď bude zajímat nejvíce: z Hodslavic do Nového Jičína.

O její prosazení do souboru oněch deseti, které měla „ferdinandka“ povinnost postavit, se údajně zasloužil již zmíněný novojičínský starosta. Ten v této spojce spatřoval zrod dosud netušených dopravních možností svého města. Oproti tomu KFNB přistoupila k budování této tratě s krajním sebezapřením; správní rada v čele s Alexandrem markrabětem Palavicinim byla totiž od počátku přesvědčena o její naprosté prodělečnosti. Nicméně třetí oddělení generálního ředitelství KFNB pod vedením vládního rady Wilhelma Asta ještě v závěru roku 1886 vypracovalo projekt tratě Hodslavice – Nový Jičín.

Jeho podoba ovšem přinesla (obzvláště Novojičínským) značné překvapení. V čem spočívalo? Svoji „nechtěnou“ desetikilometrovou lokálku zakončila KFNB nikoli na novojičínském nádraží místní dráhy, ale na vlastní, asi jeden kilometr vzdálené konečné. Takové řešení čekal věru asi málokdo a tak po prvních okamžicích překvapení se vzedmula vlna protestů. Kdekdo se dožadoval, aby KFNB propojila svoje koleje s kolejemi lokálky ze Suchdola.

Teď se čekalo na vyjádření šéfů „ferdinandky“. Ti přišli s originálním, leč zároveň zcela zákonným vysvětlením svého postupu. Jejich hlavním argumentem se stal zákon číslo 47 z roku 1888, kterým byla KFNB koncesována stavba dráhy Hodslavice – Nový Jičín a tří dalších lokálek. Z tohoto zákona upozorňovali především na § 1. Ten sice stanovil rámcovou povinnost pro KFNB zřídit spojení obou tratí v Novém Jičíně „k vyzvání státní správy a ve stavební lhůtě od ní položené“, ovšem současně tuto povinnost doplnil o podmínku „jestliže větší výdaje, které nákladným výkupem pozemků a budov, pak stavbami proti ohni bezpečnými vzniknou, interessenti sami nésti budou, vztažmo severní dráze císaře Ferdinanda nahradí.“

Jinými slovy: KFNB se jako by nezdráhala postavit chybějící kilometr kolejí mezi oběma nádražími, dokonce živila ve veřejnosti dojem, že takové řešení je i v jejím zájmu. Ovšem – náklady na takovou stavbu musí podle jejího názoru nésti „interessenti“, neboli město Nový Jičín a další, kteří se propojení obou železnic tak vehementně dožadovali.

Mazaná firma v tomto případě velmi dobře odhadla vývoj situace. Její advokáti jistě věděli, že novojičínští radní, tolik zapálení pro věc železnice, rychle vychladnou při zjištění, že realizace jimi propagované myšlenky znamená útok na jejich peněženky. A nezmýlili se. Po několika již bezvýrazných protestech se město Nový Jičín smířilo se situací, KFNB bez problémů postavila lokálku podle svého původního projektu a předalo ji veřejnému provozu dne 1. června 1889.

Sympatické severomoravské město Nový Jičín se od tohoto dne může chlubit dvěma nádražími. Na tomto faktu by nebylo zase tolik pozoruhodného – existuje řada měst, kde mají více nádraží. Asi bychom ale našli málo takových, která k nim přišla takovým kuriózním způsobem jako právě Nový Jičín.

PAVEL SCHREIER

Argumentace společnosti KFNB vycházela z tohoto paragrafu koncesního zákona.
Reprofoto: ARCHÍV AUTORA