|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
Stálý vzrůst provozu na silnicích, zejména však provozu motorových vozidel má pohříchu také vzápětí vzrůst dopravních nehod a srážek vlaků s těmito vozidly silničními na železničních přejezdech.
Ministerstvo železnic neopomenulo a neopomíjí se zřením k těmto poměrům učiniti vhodná opatření, čelící ke zlepšenému výkonu služby železniční k zamezení těchto nehod.
Těmito slovy začíná výnos Ministerstva vnitra ČR ze dne 29. března 1928 pod názvem Nehody na železničních přejezdech nalezený v archívu Muzejní expozice sdělovací a zabezpečovací techniky v Hradci Králové.
Prostor, kde se úrovňově křižovala pozemní komunikace s železnicí, byl považován za nebezpečný již koncem 19. století. Bylo třeba hledat způsob, jak upozornit uživatele pozemní komunikace na blížící se vlak a naopak upozornit strojvůdce na nebezpečí na přejezdu. Společně s odborným pracovníkem expozice panem Ctiborem Pokorným hledáme, kam až sahá historie zabezpečení těchto přejezdů v našich zemích. Pan Pokorný není průvodcem expozice náhodou. Vždyť celý svůj aktivní pracovní život věnoval sdělovací a zabezpečovací technice na železnici.
Tímto oborem prošel od učňovských let až po vedoucí funkci.
Závory jsou zavřeny
V pravěku světové železnice se používaly jakési zábrany, které zřízenec otáčel střídavě do cesty vlaku a do cesty silničním vozidlům. Tím určoval na přejezdu povolený směr jízdy podobně jako policista na křižovatce. Měly podobu dvoukřídlých vrat, horizontálně zvedaného řetězce nebo je tvořila horizontálně otočná či posuvná břevna. V Anglii se takto přejezdy zabezpečovaly po roce 1825, vysvětluje Ctibor Pokorný. Rakouské c. k. Ministerstvo železnic nařídilo do roku 1895 opatřit všechny úrovňové přejezdy břevny závor. Ale každé nařízení má své výjimky. Takže na místních drahách předepisovala koncesní listina jen nechráněné přejezdy s výstražnou tabulkou nebo ondřejským křížem (jak jej známe na současných nechráněných přejezdech). U nás z té doby známe tzv. místní závory, které podobně ovládal železniční zřízenec na závorářském stanovišti na základě předhlášky vlaku. Jednalo se samozřejmě o závory mechanické, ovládané klikou umístěnou přímo u nich. Obsluha před stažením závor také musela sledovat provoz na silnici, aby nedošlo k náhlému přerušení cesty rozjetému vozidlu.
Jindy bylo stanoviště od vlastních závor vzdáleno a závory tedy byly ovládány na dálku. V takovém případě bylo Ministerstvem železnic již v devadesátých letech 19. století nařízeno užití předzváněcího zařízení, které upozorňovalo uživatele komunikace na následné spuštění závor pomocí zvonkové signalizace. V případě vzdálených závor na vedlejších tratích byla hnací síla přenášena na dálku jednoduchým drátovodným vedením, na hlavních tratích zpravidla dvojitým drátovodem, jak jej známe na některých vedlejších tratích dodnes. Závory musely být staženy včas před průjezdem vlaku. Někdy se tato doba zdála řidičům dlouhá a cloumáním za drátovody se pokoušeli dát svou nevoli najevo až na obsluhující stanoviště. Většinou to však skončilo vyběhnutím drátů z vodicích kladek a porucha byla na světě.
Od počátku dvacátého století byla na samostatném sloupku u závor umísťována tabulka s výstižným textem: Výstraha! Jest zapovězeno: Otvírati závory u dráhy, choditi po dráze, poškozovati ji a její příslušenství, přerušovati telegraf, pásti dobytek u dráhy bez dohlídky, jakož i protiviti se zřízencům železničním.
Význam závor vysvětluje zmíněný ministerský výnos: Železniční přejezd jest místem vždy nebezpečným, jemuž jest řidič vozidla povinen věnovati zvýšenou pozornost nejen v tom případě, když není opatřen zábranami, nýbrž i tenkráte, když zábrany, jimiž jest opatřen, jsou otevřeny. Dále je nutno míti na zřeteli, že ani spuštěné závory nemají (podle názoru soudů) za účel, aby zabránily rozjetému povozu vniknouti na trať, nýbrž že mají pouze upozorňovati na blížící se vlak a nutnost přerušiti jízdu.
Spojení mezi stanicemi a strážními domky se uskutečňovalo nejdříve telegraficky, později telefonicky. Z toho vyplývá, že veškerá činnost byla zcela závislá na lidském činiteli, vysvětluje pan Pokorný.
Na to upozorňuje i jiný výnos, tentokrát Ministerstva železnic ze 17. května 1929, který se zabývá otázkami zavinění nehod na železničních přejezdech.
Provoz závor je odvislý od síly lidské i od strojního mechanismu a obojí může nahodile selhati. Provoz závor je oddělen od provozu vlakového, byť jsou oba společně řízeny, jeho pravidelnost mohou ohrozit okolnosti, jež jízdě vlaku nevadí (náhlé onemocnění nebo úmrtí strážníka dráhy, náhlé poškození mechanismu závor apod.).
Závory jsou otevřeny
Důvodů, proč mohly být závory otevřeny, však mohla být celá řada. Dnes se tomu nechce ani věřit, ale železniční trať sloužila ve svých počátcích k řadě činností:
Užívá se jí jakožto cesty i jako jízdní koleje, aniž by se závory při tom spouštěly a trať uzavírala, vysvětluje zmíněný výnos ministerstva železnic a uvádí výčet takových případů:
…Konečně nutno uvážiti i to, že bylo by neúměrné, žádati od dráhy, aby její zařízení za všech okolností bezvadně působila, a při tom řidiče motorového vozidla zprošťovati závazku jakékoli opatrnosti, jakmile spatří, že závory jsou otevřeny.
Vliv lidského činitele, ať už z jedné nebo druhé strany, vyloučily až automatické závory. Jejich pohon zajišťuje elektromotor. Břevna jsou držena ve zvednuté poloze pomocí přídržného elektromagnetu. Po jeho uvolnění se břevna sklápí gravitací a jejich pohyb je přibrzďován motorem pracujícím jako dynamo. I když se napájení závor zálohovalo akumulátory, mechanismus závor umožňoval zajistit stav, kdy dojde k výpadku elektrického napájení. V takovém případě závory klesly vlastní vahou dolů a tak zabránily případné nehodě. Ale to jsme přeskočili historii vývoje zabezpečovacího zařízení vlakové cesty, které vytvářelo vzájemné závislosti jednotlivých prvků zabezpečujících jízdu vlaku (tedy i závor).
Problémy s nekázní řidičů přetrvaly až do dnešní doby, kdy jsou automatické závory na řadě tratí. Zejména na dvoukolejných tratích se stávají případy, že po zvednutí závor řidiči nevyčkají zhasnutí červených výstražných světel a rozjíždějí se na přejezd v době, kdy navazuje předzváněcí doba pro opačný směr jízdy vlaku. Mezitím se závory zavírají a řidič zůstává stát na přejezdu. Pokud nezvítězí duchapřítomnost a řidič včas neopustí vozidlo, nebo neodjede z přejezdu i za cenu přeražených závor, dochází k tomu nejhoršímu…, dodává ze své praxe Ctibor Pokorný.
Výstražníky
Jak však řešit situaci na místních lokálkách, kde závorářská stanoviště zřízena nebyla? Dnes mluvíme o přejezdech, zabezpečených výstražnými kříži, kde příslušná vyhláška o silničním provozu stanovuje jednoznačně přednost kolejových vozidel před vozidly silničními. Ale toto nařízení nepochází rozhodně z dob automobilové lobby. Problematiku přednosti upravuje již rakousko-uherské ministerské nařízení z 28. dubna 1910 s odvoláním na nařízení bývalého uherského ministerstva vnitra č. 57000:
Úrovňový přejezd železniční, který není chráněn závorami, je křižovatkou, na níž řidič jízdního silostroje (automobilu, motorového kola) jest povinen jeti rychlostí nejvýše 6 km za hodinu, vztažně zmírniti rychlost až na rychlost krokem jedoucího koně.
Tento požadavek asi dnes vyvolá jen shovívavý úsměv, ale cosi do sebe určitě má. V době hlasitě hrajících autorádií s výkonnými reproduktory zabudovanými v autech je totiž někdy houkání vlaku před přejezdem jen marnou snahou strojvedoucího upozornit jedoucí auta na svůj průjezd přes přejezd.
I přejezdy s kříži však prošly vývojem, pokračuje Ctibor Pokorný. Nezůstalo jen u výstražných ondřejských křížů. Historie výstražných přejezdových zabezpečovacích zařízení sahá do 20. let 20. století, kdy se tato tehdy poněkud netypická zařízení objevují v Německu a v Americe či Kanadě.
Snaha světa domluvit se na jednotném vzhledu přejezdových výstražníků vyvrcholila v roce 1948 ve formě mezinárodní úmluvy o silničním provozu. Náš stát ji ratifikoval o dva roky později. ČSD však ověřovaly první výstražná světelná zařízení na přejezdech již v roce 1935, tehdy se jednalo o systém Fryba. Blikající červená světla byla doplněna mechanickým sklopným poruchovým štítem, který se při poruše nebo výpadku elektrické energie sám sklopil do svislé polohy a kromě ondřejských křížů varoval řidiče trvalou výstražnou značkou. Na trati u Otrokovic, kde byly Frybovy výstražníky poprvé zkoušeny, se ověřoval i tzv. přejezdník, který informuje strojvedoucího o stavu přejezdového zabezpečovacího zařízení.
V 50. letech 20. století pokračoval vývoj konstrukcí výstražného přejezdového zabezpečovacího zařízení typu VÚD, jehož vývoj, jak naznačuje typová zkratka, byl dílem Výzkumného ústavu dopravního v Praze. Od poloviny šedesátých let bylo zařízení rozšířeno v různých variantách na neelektrizovaných a později, po doplnění technologie, i na tratích elektrizovaných. Napájení celého zařízení bylo zálohováno z akumulátorových baterií.
Vývoj pokračoval zavedením tzv. pozitivní signalizace, tedy zvláštní svítilny s bílým světlem, která informovala řidiče o tom, že v obvodu přejezdu není drážní vozidlo. Z toho pak vyplývala z vyhlášky o provozu na pozemních komunikacích pro řidiče možnost zvýšené rychlosti jízdy přes přejezd.
Další poznávání přejezdového zabezpečovacího zařízení bychom už vlastně nemohli nazvat pohledem do historie. Museli bychom navštívit tratě na železničních koridorech a další modernizované tratě Českých drah, kde je nasazována od 90. let dvacátého století elektronika. A to už se píše historie, za kterou se ohlédnou naši potomci...
Různé druhy výstražných světel najdeme i v Muzejní expozici sdělovací a zabezpečovací techniky v Hradci Králové.
Foto: AUTOR