Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

V letech 2004–2005 byl v rámci předelektrizačních úprav trati Kadaň – Karlovy Vary rekonstruován železniční most přes řeku Ohři v Klášterci nad Ohří. Zrekonstruovaný most umožňuje průjezd vlaků bez omezení rychlosti a přechodnosti.

Most je situován na okraji Klášterce nad Ohří, ve směru na Karlovy Vary. Zrekonstruovaný most má stejnou dispozici jako most původní. Dvěma poli přemosťuje Ohři a má poměrně dlouhá rovnoběžná křídla. V křídle na začátku mostu (na levém břehu Ohře) je klenba, kterou prochází cesta do místní části Miřetice. Přestavba mostu zahrnovala vložení nových nosných konstrukcí s průběžným kolejovým ložem v obou kolejích, nové úložné prahy na opěrách a na pilíři a nové závěrné zdi na opěrách, sanaci ponechaných částí zdiv a přestavbu horních částí křídel i opěr.

Koleje na mostě jsou v přímé a vyjma části na chomutovských křídlech ve vodorovné niveletě, cca 20 m nad hladinou řeky.

Přemostění Ohře bylo původně jednokolejné, přičemž starší je kolej č. 1, vlevo ve směru staničení, tj. ve směru Cheb. Byla vystavěna roku 1871. Nejstarší nosná konstrukce mostu v koleji č. 1 byla vyměněna v roce 1928. Kolej č. 2 včetně mostní konstrukce byla přistavěna v roce 1898 při zdvojkolejňování trati. Konstrukce v této koleji byla v nevyhovujícím stavu i přes opravu v roce 1994, na mostě bylo trvalé omezení rychlosti i přechodnosti. Vzhledem k tomu, že i novější konstrukce v koleji č. 1 by letos dovršila 78 let od svého vzniku, a vzhledem k nevyhovujícímu vzájemnému prostorovému uspořádání konstrukcí, bylo rozhodnuto vyměnit konstrukce obě a rekonstruovat celou spodní stavbu.

Celková hmotnost nosných konstrukcí pod oběma kolejemi je cca 555 t.

Příhradový typ konstrukce byl zvolen jako reminiscence původních příhradových konstrukcí, je vhodný z hlediska technologie výměny mostu a vykazuje rovněž relativně malé náklady na údržbu.

Záměrem při návrhu rekonstrukce spodní stavby bylo co nejméně změnit její vzhled. Proto byly, přes větší složitost některých detailů, zachovány boční pilastry u opěr, které byly využity též pro umístění trakčních stožárů. U nových úložných prahů byla zachována původní profilace jejich bočních ploch.

Převážná část spodní stavby je i nadále využita a byla injektována jílocementovou směsí a hloubkově vyspárována. Původní kamenné úložné prahy na opěrách a na pilíři byly ubourány a nahrazeny novými úložnými prahy z betonu. Závěrné zdi na opěrách a horní části opěr a křídel byly rovněž ubourány a také nahrazeny novými betonovými částmi. Na mostních křídlech byly zřízeny betonové žlaby pro kolejové lože.

Ložiska jsou hrncová, pevné ložisko je na chomutovské opěře, na pilíři a na chebské opěře jsou ložiska pohyblivá.

Nosná konstrukce je opatřena nátěrem tloušťky 310 µm. V mostárně MCE Slaný byla konstrukce opatřena základním nátěrem a dvojnásobným nátěrem barvou. Vrchní nátěr byl proveden na stavbě barvou v odstínu tmavě modrém. Nátěrová plocha je cca 5964 m2. Povrchy nových betonových prvků jsou opatřeny sjednocujícím nátěrem.

Kolejnice na mostě jsou tvaru S49 s pružným upevněním na betonových pražcích. Koleje jsou bezstykové. Traťová rychlost je 80 km/h, pro soupravy s naklápěcími vozovými skříněmi 100 km/h.

Jako první byla rekonstruována nosná konstrukce v koleji č. 2. Nejprve bylo nutno postavit na opěrách pomocné portály z materiálu PIŽMO doplněné atypickými díly, které sloužily pro zdvihání a spouštění nosných konstrukcí a pro jejich transport v příčném směru. Pro demontáž starých konstrukcí v koleji č. 2, které tvořily dva prosté nosníky, byla použita navíc pomocná věžová konstrukce PIŽMO na pilíři, která sloužila zároveň pro příčný přesun.

Následovalo vyjmutí starých ocelových konstrukcí, které byly přepraveny do žst. Klášterec nad Ohří, tam byly odstrojeny, postupně rozřezány a odvezeny do šrotu.

V takto uvolněném prostoru na mostě byla rekonstruována polovina úložných prahů a závěrných zdí na opěrách. Rovněž byly opraveny horní části křídel.

Mezitím byla na montážní plošině v žst. Klášterec nad Ohří sestavena nová ocelová konstrukce. Ke konstrukci byla připevněna hrncová ložiska a konstrukce byla vyrovnána do požadované polohy. Sestavená konstrukce byla příčně přesunuta na osminápravové podvozky hlubinného vozu KRUPP, které byly opatřeny točnicemi pro umožnění průjezdu obloukem mezi montážní plošinou a staveništěm a byla zavezena po koleji č. 1 nad původní most. Pak byla nová konstrukce připevněna na táhla zavěšená na portálech, zdvižena z vagonů do potřebné výšky, příčně přesunuta nad uvolněný mostní otvor a spuštěna do patřičné polohy. Následovala betonáž nové spřažené betonové desky a postupné dokončení celého mostu.

Projekt zpracoval SUDOP PRAHA, a. s., a zhotovitelem stavby Elektrizace trati Kadaň – Karlovy Vary je sdružení SKANSKA ŽS a.s. Hlavní zhotovitel mostu je SSŽ Praha a.s., OZ 09 Řevnice.

(Článek autorů Ing. Stanislava Kejvala a Ing. Vladimíra Veselého jsme převzali ze Sborníku konference Mosty a tunely 2006 ve zkráceném znění.)

Stanislav Kejval, Vladimír Veselý

Parní lokomotivy při zatěžovací zkoušce 1. pole mostu ve 2. koleji
Foto: Sborník konference Mosty a tunely 2006