Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Protože perspektiva každé firmy je závislá na jejím hospodaření, požádali jsme nově jmenovaného náměstka pro ekonomiku a člena představenstva Českých drah, a. s., Ing. Vladimíra Filipa o odpovědi na několik zásadních otázek, týkajících se minulého i současného ekonomického stavu a. s. ČD.

S jakým předsevzetím jste se ujímal funkce náměstka pro ekonomiku generálního ředitele ČD, a. s.?

Pro mne samotného je největším předsevzetím v této funkci udržet směr, který jsem si stanovil již dříve jako ředitel odboru finančního. Jedná se především o plnění veškerých stanovených ekonomických ukazatelů dle Podnikatelského plánu pro příslušný rok se zaměřením na kladný hospodářský výsledek a se zajištěním platební morálky ČD, a. s.

Jak byste zhodnotil hospodaření Českých drah v uplynulém roce v hlavních ukazatelích?

Výsledek hospodaření Českých drah, a. s., za rok 2005 je očekáván příznivější, a to jak oproti ročnímu plánu, tak oproti skutečnosti roku 2004. Po provedení všech závěrkových prací se předpokládá ve výsledku hospodaření Českých drah, a. s., účetní ztráta ve výši -589 mil. Kč.

Tržby a výnosy očekáváme v roce 2005 ve výši 45 298 mil. Kč, což představuje 97,5 % oproti plánu a 98,5 % oproti skutečnosti roku 2004. Nejvýraznější propad oproti ročnímu plánu i oproti skutečnosti roku 2004 jsme zaznamenali u tržeb z nákladní přepravy, což je především důsledkem nižšího objemu realizované přepravy, když podle předběžných údajů bylo za rok 2005 přepraveno celkem 76 207 tis. tun. Zatímco plán nákladní přepravy v tunách byl v roce 2005 splněn na 92,3 %, tržby z nákladní přepravy plánované v roce 2005 jsou realizovány na 92,8 % ve výši 16 528 mil. Kč.

Tržby z osobní přepravy plánované na rok 2005 jsou realizovány na 98,6 % ve výši 5 425 mil. Kč. Plán tržeb není splněn z důvodu nižších tržeb z přijatého nájemného z osobních vozů. Dle předběžných výsledků bylo za rok 2005 přepraveno 178,2 mil. osob. Oproti plánu roku 2005 došlo k poklesu přepravy o -1,5 % a oproti skutečnosti roku 2004 o -0,3 %.

Tržby z oblasti zajištění řízení provozu, zajištění provozuschopnosti, zajištění modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty ve správě SŽDC, s. o., byly zúčtovány na základě odsouhlasených výkonů ve výši necelých 11,3 mld. Kč, což představuje 98,8 % tržeb v roce 2004. V porovnání s rokem 2004 jsou nižší především tržby za řízení provozu dopravní cesty. Rozdíl vyplývá z rozdílnosti účtování těchto tržeb v roce 2004 a v roce 2005 na základě vzájemně odsouhlasených výkonů mezi Českými drahami, a. s., a SŽDC, s. o.

V úhradě závazků veřejné služby ze státního rozpočtu a v úhradách závazků veřejné služby z rozpočtu krajů došlo k odchylkám od plánu a k výraznému rozdílu v porovnání se skutečností roku 2004, a to především z důvodu změny zákona o rozpočtovém určení daní ve vztahu k financování osobní dopravy, kde financování regionální železniční osobní dopravy přešlo pod působnost jednotlivých krajů. V průběhu roku 2005 byla ČD, a. s., poskytnuta ze státního rozpočtu a z rozpočtů krajů dotace na žákovské jízdné v celkové výši 205,4 mil. Kč.

Zatímco tržby a výnosy činily 97,5 % hodnoty plánované pro rok 2005, v oblasti nákladů jsme oproti plánu roku 2005 i oproti skutečnosti roku 2004 dosáhli jejich nižšího čerpání. Náklady dosáhly 97,3 % oproti plánu roku 2005 a 98,5 % oproti roku 2004. Snížení jsme dosáhli především v oblasti mzdových nákladů (oproti plánu o -823 mil. Kč), nižší spotřeby elektrické trakční energie (oproti plánu o -175 mil. Kč) a nižší úhradou za použití dopravní cesty vlaky ČD Cargo o -139 mil. Kč. Výraznější úspory oproti plánu (o -125 mil. Kč) jsme docílili i v oblasti ostatních provozních nákladů, především v tvorbě a zúčtování rezerv a opravných položek. Vyšší čerpání se projevilo u ostatní výkonové spotřeby (o 914 mil. Kč), a to v položkách spotřeba materiálu, spotřeba energie, opravy a udržování a ostatní služby. Oproti plánu i skutečnosti roku 2004 došlo k překročení u spotřeby trakčního paliva vlivem růstu ceny ropy ve světě.

V minulých letech se poměrně razantně snižoval počet zaměstnanců naší firmy. Jakého ekonomického efektu se tím dosáhlo u ČD, a. s.?

Snižování počtu zaměstnanců společnosti musíme vidět v kontextu podmínek panujících na přepravních trzích, kde ČD, a. s., realizují svoje podnikatelské aktivity. Již od počátku 90. let dochází k liberalizaci podmínek podnikání na infrastruktuře železniční dopravní cesty v zemích Evropské unie. Česká republika nové podmínky aplikovala již v rané fázi svého předvstupního procesu, a to zákonem č. 266/1994 Sb., o dráhách. Tím České dráhy pozbyly zbytků modálního monopolu (přepravní služba na železnici je nahraditelná jinými druhy dopravy) s dopadem na razantní snížení nabízených cen za přepravu na trhu. Nelze se proto domnívat, že trh akceptuje nákladovou cenu ČD, a. s., bez racionalizace jejich vlastních činností. Naopak, pokud by ČD, a. s., nemohly nabídnout tržní cenu služby, avšak odpovídající vlastním nákladům, nemohly by nadále na trhu ekonomicky a samofinancovatelně působit. Růst produktivity práce zaměstnanců je klíčovým nástrojem pro úspěch podnikatelské činnosti ČD, a. s., na trhu. Uvědomme si, že každoroční skutečný nominální růst průměrné mzdy zaměstnanců ČD, a. s., v letech 2003 až 2006 mezi 4,3 % až 5,9 % by nebyl ufinancovatelný bez růstu produktivity práce.

Pro zajímavost lze vyčíslit stav, pokud by ČD, a. s., zmrazily v roce 2003 počet svých zaměstnanců a zároveň zvyšovaly mzdové náklady podle skutečnosti. V roce 2005 by to představovalo dodatečné zhoršení výsledku hospodaření o téměř 3,5 mld. Kč jen z titulu mzdových nákladů.

Z laciného srovnání s národními železničními podniky v zemích západní Evropy, jako jsou DB, ÖBB či SNCB, můžeme odvodit adekvátní počet zaměstnanců ČD, a. s., na úrovni kolem 40 tisíc. Ve skutečnosti je však nutno brát ohled na rozdíl ve vyspělosti používané techniky a technologie a z toho vyplývající náročnost na podíl lidské práce. Pokud hovoříme o starším technickém vybavení a potřebném počtu zaměstnanců, nemyslíme tím jen nároky na jeho obsluhu, ale i vyšší výdaje na četnější opravy a udržování v provozuschopném stavu. Tempo snižování počtu zaměstnanců ČD, a. s., proto závisí na reálných možnostech nahrazování živé práce odpovídající technikou, zavádění moderních technických zařízení a technologických procesů s prioritním požadavkem na bezpečnost železniční dopravy.

Mezi oponenty razantního propouštění je poměrně rozšířený názor, že vlastní zaměstnance propouštíme a pak si na stejné činnosti najímáme soukromé firmy, které nás stojí více peněz. Máte již k dispozici výsledky analýz již realizovaného outsourcingu – tedy odčlenění těchto činností od Českých drah?

S ohledem na harmonogram končících prací spojených s účetními závěrkami v ČD, a. s., i v dceřiných firmách je zatím předčasné očekávat definitivní analytické podklady v této věci. Přesto však mohu s uspokojením konstatovat, že z analýzy provozních nákladů vynaložených ČD, a. s., na informatiku a telekomunikace provedené za účetní období roku 2005 ve vztahu k předchozímu roku 2004 vyplývá snížení o -11,2 %, čímž v této významné oblasti došlo ke splnění úspor deklarovaných v projektu vkladu odštěpného závodu Telematika do ČD-T, a. s.

Z hlediska outsourcingu mimo firmy s majetkovým podílem ČD, a. s., striktně sledujeme princip hodnocení jednotlivých nabídek v rámci výběrových řízení v porovnání s údaji z ekonomických analýz skutečně vynaložených nákladů na zadávané činnosti při zajišťování činností vlastními kapacitami ČD, a. s., v předchozích obdobích. Požadavky na zpracování nabídek (tzv. zadávací podmínky) máme formulovány tak, aby porovnání bylo možné.

Nepovažujete šetření za nadměrné, že by mohlo omezovat i provádění nutných výkonů, například v opravárenství?

V rámci racionalizace podnikatelských aktivit dopravce předpokládáme úspory nákladů ve výši 342 mil. Kč, z čehož 303 mil. Kč činí osobní náklady na zaměstnance. Z uvedených čísel vyplývá důraz vedení společnosti na realistický růst produktivity práce, nikoliv omezování oprav. To lze doložit i plánem oprav železničních kolejových vozidel pro rok 2006, kde u hnacích vozidel počítáme s růstem nákladů o +4 %, u nákladních vozů o +6 %. V souvislosti s nákupem nových nebo modernizovaných vozů osobní dopravy dojde k poklesu nákladů na opravy o -7 %. Meziročně dochází u oprav vozidel k růstu nákladů o +1 %.

Jaká je finanční situace v regionální osobní dopravě?

České dráhy, a. s., jako dopravce působící ve všech krajích včetně hl. m. Prahy, tak uzavírá celkem 14 smluv o závazcích veřejné služby s kraji, z nichž většina je uzavřena na období jednoho roku, ve třech případech je platná smlouva uzavřena na období dvou let, s jedním krajem na čtyři roky a s jedním na deset let. Na základě těchto smluv je Českým drahám, a. s., hrazena kraji prokazatelná ztráta v dohodnuté výši. Uvedené smlouvy jsou zpravidla uzavírány na přelomu kalendářního roku, tzn. až po začátku období platnosti jízdního řádu, k němuž se vztahují. Dopravce tak nese poměrně výrazné riziko spojené s případným neuzavřením smlouvy a s neobdržením úhrady prokazatelné ztráty, odpovídající s objednatelem předjednanému a od počátku platnosti jízdního řádu realizovanému rozsahu dopravy. Doposud se Českým drahám, a. s., podařilo vždy toto nejisté období překonat, je však zřejmé, že v poměrně krátkém časovém horizontu je potřeba zamezit tomuto riziku, které by zasáhlo jakéhokoliv dopravce.

Na rok 2006 k 29. 3. 2006 jsou již podepsány smlouvy o závazku veřejné služby v regionální dopravě s dvanácti kraji. Na 31. 3. 2006 je připraven podpis smlouvy o závazku veřejné služby s Karlovarským krajem. Prozatím není podepsána smlouva pouze s Krajským úřadem Ústí nad Labem, v současnosti probíhají finální jednání o textu smlouvy.

Obdobná situace je i v případě jednání o smlouvách o úhradě prokazatelné ztráty vzniklé poskytováním žákovského jízdného – 12 smluv podepsáno, 2 smlouvy připraveny na podpis.

Dokážeme nabízet konkurenceschopné ceny ve vztahu k nákladům?

České dráhy se jako uchazeč zúčastnily a účastní všech k dnešnímu dni vypsaných soutěží na dopravní obslužnost, vypsaných v České republice, ať už Ministerstvem dopravy nebo příslušným krajem. Zadávací podmínky jsou v každé soutěži jiné a těmto podmínkám byly přizpůsobeny i nabídky ČD. Nabídková cena nabídek ČD odpovídá prokazatelné ztrátě, tzn. tržbám a nákladům, spojeným s realizací příslušné nabídky a i s provozováním a nasazením příslušných vozidel. Vynecháme-li již uzavřenou soutěž Karlovy Vary – Mariánské Lázně, jejíž zadání na kvalitu vozidel mohl splnit pouze uchazeč předem disponující vozidly typu Regiosprinter nebo Desiro, je ve všech třech probíhajících soutěžích nabídková cena ČD konkurenceschopná, nižší než konkurenční nabídky, v některých případech dokonce výrazně nejnižší. V této souvislosti je nutno ale upozornit na skutečnost, že České dráhy ve všech nabídkách garantovaly splnění požadavku zadavatele na zvýšení počtu spojů a na nasazení modernějších vozidel, než dosud na příslušné trati a relaci provozují. Z toho plyne, že i tyto nabídkové ceny ČD, ač nejnižší ze všech konkurenčních nabídek, jsou vyšší, než je současná úhrada prokazatelné ztráty za příslušnou trať nebo relaci hrazená objednatelem dopravci České dráhy.

Jak přistupují kraje ke svým závazkům vůči ČD, a. s.?

Změnou platné legislativy od 1. 1. 2005, zejména schválením Zákona č.1/2005 Sb., o rozpočtovém určení výnosů některých daní územním samosprávným celkům a vydáním prováděcí vyhlášky č. 241/2005 Sb., o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní dopravě, se zásadním způsobem změnilo postavení krajů z hlediska financování regionální železniční dopravy. Krajské úřady přímo hradí z rozpočtu kraje celkovou ztrátu z provozování regionální železniční dopravy. České dráhy zastoupené Krajskými centry osobní dopravy průběžně projednávají financování ztráty a účastní se jednání dopravní komise Asociace krajů. Tato dlouhodobá spolupráce se promítla do podstatného zkrácení doby jednání o uzavírání smluv. V současné době se zástupci ČD, a. s., snaží o stabilizaci postavení jako rozhodujícího dopravce v jednotlivých krajích, a to zejména snahou o uzavírání smluv o závazku veřejné služby na víceletá období.

Jaká je hlavní strategie ČD nejen ve snižování nákladů, ale i ve zvyšování příjmů pro letošní rok, resp. ve střednědobém výhledu?

Vedle racionalizačních opatření v rámci schváleného podnikatelského plánu ve výši 342 mil. Kč se zabýváme i možnostmi k minimalizaci účetní ztráty ČD, a. s., ve výši kolem 600 mil. Kč.

Z hlediska zvyšování výnosů mohu říci, že v akciové společnosti intenzivně pracujeme na opatřeních k růstu tržeb a výnosů. ČD, a. s., se vedle možností zvýšení tržeb a výnosů prostřednictvím majetkového podnikání soustřeďují na přípravu vstupu na zahraniční přepravní trhy a nabídku obchodních aktivit bez ohledu na národní hranice, čímž postupně dojde k významnému nárůstu výkonů. Na přeshraniční aktivity jsou ČD, a. s., bezesporu kvalitně připraveny, když podle mezinárodní železniční statistiky UIC dlouhodobě realizují čtvrtý nejvyšší objem mezinárodní nákladní přepravy ze železničních podniků zemí Evropské unie.

Rozhodující nástroj k expanzi obchodních aktivit ČD, a. s., spatřuji v přechodu na strategický holding tak, aby jednotlivé složky mohly dobrovolně přijímat svoji odpovědnost a tvůrčím způsobem přispívat k rozvoji skupiny České dráhy. Ponechání pravomocí dceřiným společnostem pro podnikatelskou aktivitu a soutěživost ve spojení s kompetencí a zodpovědností se mohou stát motorem revitalizace ČD, a. s., jako národní integrované železniční společnosti. Hlavním strategickým cílem ČD, a. s., je orientace podnikatelské činnosti na poskytování uceleného řetězce služeb mobility – veřejné přepravy osob a věcí – ekologicky šetrným a ekonomicky efektivním způsobem integrace provozu jednotlivých druhů veřejné dopravy prostřednictvím uskupení produktově orientovaných společností. Při restrukturalizaci národního železničního podniku jsou naše počiny vedeny potřebou poskytnout zákazníkovi s náležitou péčí potřebné činnosti tak, aby byl zbaven starostí souvisejících se zabezpečením přepravy.

U Českých drah byl ustaven řídící tým pro implementaci – zavádění – systému managementu jakosti a následně integrovaného systému managementu. S jeho činností budeme naše čtenáře pravidelně seznamovat. Můžete nám říci, o jaký systém se jedná a co je hlavním smyslem jeho zavedení?

Systém managementu jakosti (SMJ) je pojem, který se u nás začal v masovém měřítku objevovat počátkem 90. let v souvislosti s expanzí certifikace podle ISO 9001. Stručně řečeno jedná se o zmapování firemních procesů a jejich systémové řízení s ohledem na splnění požadavků zákazníka a požadavků na produkt a řízení rizik vůči jakosti produktu a procesů.

Tehdy byla certifikace známkou určité vyspělosti a důvěryhodnosti firmy, zejména vůči zahraničním investorům. Postupně se certifikát podle normy ISO 9001 stal významnou konkurenční výhodou a firma certifikovaná měla navrch ve výběrových řízeních, a to i ve vztahu ke státním zakázkám.

Ke konci 90. let nebyla certifikace již jen výhodou, ale postupně se stávala nutností. Firmy bez certifikovaného systému řízení jakosti měly stále slabší pozici nejen v podnikatelském domácím i zahraničním sektoru, ale i při státních zakázkách. Například v automobilovém průmyslu je již prakticky nemožné uspět bez certifikovaného systému řízení jakosti.

V současné době v EU se stal systém řízení jakosti naprostou nezbytností v konkurenčním prostředí a pohled na firmy certifikované se zásadně změnil. Tak, jak byla dříve certifikovaná firma považována za lepší, dnes je považována za běžnou, a naopak bez certifikátu není firma hodná zřetele.

IRENA POSPÍŠILOVÁ