Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

V dobývání rychlostních rekordů na železnici dominovali v historii většinou Angličané a později Američané. Své želízko v novější době přiložili Francouzi a v neposlední řadě i Němci. Na letošní rok připadá výročí právě jednoho z německých rychlostních rekordů, který 11. května 1936 překonala parní proudnicová lokomotiva 05 002.

Již v roce 1932, tedy před nástupem Hitlera k moci, byl v Německu zahájen rozsáhlý projekt stavby parních lokomotiv pro vysoké rychlosti. Paralelně se ovšem rozbíhaly i projekty další, a to v oboru elektrických lokomotiv a také motorových vozů. Do vývoje se povinně zapojil skoro celý průmyslový potenciál oboru kolejových vozidel – výrobní firmy, zkušební ústavy a nejrůznější oborové podpůrné organizace, jako například „Kancelář pro typizaci vozidel“.

Jednalo se vlastně o soutěž na nejrychlejší německou lokomotivu, která se posléze změnila na soutěž o světové prvenství v rychlosti na železnici. Zda německý aparát využil i určitou laxnost v případě měření amerických rychlostních rekordů, to lze dnes už těžko posoudit. Za Atlantikem se totiž s měřeními, a tedy přesným dokazováním, mnoho netrápili. Němci tak skvělých výsledků třeba ani nemohli dosáhnout, naopak měření měli naprosto dokonalá.

Nakonec se rozběhlo hned několik projektů vysokorychlostních lokomotiv s požadovanou konstrukční rychlostí 175 km/h. Jako první dokončili v březnu 1935 v Berlíně u firmy Borsig parní lokomotivu 05 001. Šlo o obří stroj s uspořádáním dvojkolí 2’C 2‘, pětinápravovým tendrem, hnacími koly o průměru 2300 mm a služební hmotností dvě stě tun. Poté, co byla dokončena ještě druhá, úplně stejná lokomotiva, byly obě nasazeny nejen na zkoušky, ale posléze i do rychlíkové dopravy na trati Hamburk–Berlín.

Zhruba po ročních zkouškách se německé železnice odhodlaly k náročné propagandistické akci. Dne 11. května 1936 vyjel ráno v 8.26 hodin ze stanice Berlín– Charlotenburg první etapový vlak, vedený do stanice Stendal vysokorychlostní parní lokomotivou, tendrovkou řady 61. Zde si hosté a novináři přesedli na další vlak, který ze Stendalu do Hannoveru vedla třídílná dieselelektrická motorová jednotka. Třetí část cesty z Hannoveru do Brém měl na starosti parní motorový vůz soustavy Doble. Dále pokračovala třídílná, tentokrát dieselhydraulická motorová jednotka až do Hamburku. Poslední, pátý díl cesty se měl stát bombastickým finále, kdy v čele vlaku stanula parní lokomotiva 05 002.

V 15.27 hodin dal výpravčí v Hamburku rozkaz k odjezdu speciálnímu vlaku na 290 km dlouhou trať ve směru Berlín. Čtyřvozový vlak s rudě natřenou lokomotivou se rozjel a brzy dosahoval rychlosti 140 až 150 km/h. Předpokládalo se, že dosáhne 180 km/h, jenže před stanicí Wittenberge byl neplánovaně zastaven. Tím došlo ke zpoždění, jež se lokomotivní četa snažila za každou cenu dohnat – ostatně ve vlaku jel i nejvyšší šéf německých železnic Dorpmüller.

V úseku Friesack–Vietznitz zaregistroval tachograf v měřicím vozu nejvyšší dosaženou rychlost 200,4 km/h, což představovalo oficiálně změřený světový rychlostní rekord pro parní lokomotivy. Rekord pro parní lokomotivy, známý z 11. června 1905, kdy v USA na trati New York–Chicago dosáhli s lokomotivou E2 7002 rychlosti 204,5 km/h, Němci nebrali vážně. V držení německých železnic zůstal „změřený rekord“ až do 3. července 1937, kdy britská lokomotiva A4 „Mallard“ dosáhla rychlosti 202,8 km/h, změřené s důkladností přímo německou.

A tento rekord je vlastně dodnes považován za oficiální, byť americké parní lokomotivy i v pozdějších letech všechny dosud uveřejněné hodnoty běžně překonávaly, dokonce v rámci běžného provozu. Nejvíce se prý naměřilo 15. března 1946 lokomotivě společnosti Pennsylvania řady S.1, a to 227 km/h! Jenže společnost místo slávy získala jen pokutu – značně totiž překročila dovolenou rychlost. Měření prováděli inkognito v roli cestujících komisaři dozorčího drážního úřadu USA. Změřená svědectví o výkonech ještě vyšších a občas zmiňovaných v dokumentech o amerických lokomotivách, bohužel ale neexistují.

Nastoupenou cestu k vysokorychlostním železnicím v Německu přerušila 2. světová válka. Vysokorychlostní lokomotivy řady 05 ji přečkaly a zasáhly i do poválečného provozu. I když měly být vyřazeny už v roce 1948, kdy vyšel výnos, podle kterého se měly zrušit všechny řady lokomotiv, ze kterých zůstávalo méně než dvacet provozních kusů, nakonec spolehlivě sloužily do roku 1958. Jedna z nich, v lepším technickém stavu zachovalá 05 001, byla opravena a stala se exponátem Dopravního muzea v Norimberku. Protože jí po válce sejmuli původní aerodynamický kryt, musela se pro muzejní účely znovu „obléknout“.

A je to možná i zásluha popisovaného příběhu, že se Němci ještě jednou stali držiteli světového rychlostního rekordu. Stalo se tak 1. května 1988, kdy zkušební elektrická jednotka ICE-V dosáhla v úseku Hohe Wart–Mottgers na nové trati Hannover–Würzburg rychlosti 406,9 km/h. Nicméně Francouzi už 12. prosince téhož roku dosáhli s jednotkou TGV rychlosti 408,4 km/h, což byla jen předehra k novému, dosud nepřekonanému rekordu klasických železnic – rychlosti 515,3 km/h, dosažené francouzskou jednotkou TGV-A 325 dne 18. května 1990 v úseku Courtain–Tours.

Německá touha po nejrychlejší lokomotivě přesto došla naplnění a podařilo se to dokonce v bývalé NDR, kde mají v současnosti nejrychlejší provozuschopnou parní lokomotivu na světě. Jde o známý, původně zelený a dnes rudě natřený stroj 18 201, který je také nejrychlejší parní lokomotivou i na českém území. Zatímco na zkušebním okruhu v Cerhenicích jel 16. listopadu 1964 rychlostí 176 km/h, na trati Bitterfeld–Lutherstadt Wittenberg dosáhl 11. října 1972 dokonce 182,4 km/h. Zmíněné rekordní lokomotivy zůstávají jedinečnými technickými památkami i skvělou inspirací pro budoucí generace.

MIROSLAV PETR

Kdysi se řada 05 proháněla dvousetkilometrovou rychlostí, dnes jediná zachovaná lokomotiva tiše postává v Dopravním muzeu v Norimberku.
Foto: AUTOR