Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Psáno pro týdeník Železničář

Dne 12. července 2006 uběhly dva roky od předání staveniště a započetí stavebních prací na důležité a bedlivě sledované stavbě Nového spojení v Praze. Loňský článek v „Železničáři“ č. 28 bilancoval stavební činnost za první rok výstavby, dnes můžeme konstatovat a posuzovat, co se podařilo vybudovat za druhý rok a jak celá mamutí stavba pokračuje.

O významu stavby a jejím účelu jsme se již několikrát zmiňovali, snad jenom připomeneme, že cílový stav umožní dvoukolejné propojení stanic Praha hlavní nádraží a Masarykovo nádraží na jedné straně se stanicemi Libeň, Vysočany a Holešovice a tím propojení I. železničního koridoru Brno – Děčín s budoucím III. koridorem ve směru na Plzeň a IV. koridorem na České Budějovice.

Vlevo část opěrné zdi na severním zhlaví pražského hlavního nádraží pro novou trať, která bude navazovat na koleje od tunelů pod Vítkovem.
Foto: IVO ŠTECHA

se nachází mezi východním svahem Vítkova, kde budou portály obou nových tunelů, zhlavím žst. Praha Libeň a dnešními mosty nad Sokolovskou ulicí u Balabenky. V tomto prostoru byla dokončena silniční estakáda Krejcárek – Palmovka. Nahradila starou ulici Pod plynojemem s pověstnými, často a dlouze staženými závorami. Tato vyvolaná investice se okamžitě stala prospěšnou součástí městského komunikačního systému. V časovém předstihu se tak vybudovalo mimoúrovňové vykřížení s celým budoucím složitým kolejovým uspořádáním v této lokalitě. Úsilím investora i zhotovitele se podařilo silniční estakádu, dlouhou 309 m, předat do užívání k 1. prosinci 2005, tedy o více než rok před stanoveným termínem. Celá mostní konstrukce je prostorově vedena v souběhu se starší tramvajovou estakádou Ohrada – Palmovka a vzhledově je jí přizpůsobena.

Mostní konstrukce estakády nebyla jediným objektem, bylo nutno vybudovat zárubní i opěrné zdi, rozšířit a upravit Novovysočanskou ulici včetně oboustranného nájezdu na estakádu, nově osadit dopravní světelnou signalizaci na vzniklé křižovatce, vybudovat mohutnou zárubní gabionovou zeď v oblouku pod dolní částí estakády, vybudovat nový systém kanalizace a propusty pod vzniklým násypovým tělesem v dolní části ulice. Většina technických údajů estakády byla popsána již v Železničáři č. 45/2005, tehdy ještě před dokončením její výstavby. Dnes informaci doplníme o několik dalších stavebních zajímavostí.

Výztuž byla použita z oceli 10 505 (R). Pro předepnutí nosné konstrukce je použito předpínacího systému DYWIDAG se soudržností. Viditelné betonové povrchy spodní stavby a nosné konstrukce jsou natřeny sjednocujícím nátěrem na beton v odstínu totožném s odstínem nátěru na sousední tramvajové estakádě. Na opěrách je dilatační závěr typu MAURER.

Betonáž a předpínání nosné konstrukce probíhalo na pevné skruži s posuvným bedněním po jednotlivých betonážních taktech. Délka jednoho taktu se rovnala délce pole s konzolou 8,5 m za osou uložení. Největší problém byl se skruží v prvním (horním) poli, kde byla projektem předpokládána výluka veřejné dopravy. Zhotovitel však postavil skruž umožňující obousměrný nepřerušený provoz pod mostem, i když s velice malou podjezdnou výškou. Další komplikace byla u druhého pole, kdy se šikmo překračovala dvoukolejná provozovaná elektrizovaná trať. Betonáž nosné konstrukce probíhala ve dvou etapách. V první byla zabetonována spodní deska a šikmé stěny komůrky, ve druhé etapě potom horní desky s konzolami. Pracovní cyklus na jedno pole byl cca jeden měsíc.

Na mostě je instalováno solící zařízení, které automaticky reaguje na povětrnostní podmínky. Na revizním chodníku je rozvod solícího přípravku s elektrickými ventily pro aktivaci trysek umístěných ve vozovce.

Práce na nosné konstrukci začaly v březnu 2005 a skončily v září 2005. Výstavba celého mostu začala zakládáním na pilotách v listopadu 2004 a most byl uveden do trvalého užívání 1. 12. 2005.

Dalším objektem

ve východní části stavby je tzv. tunelový most, který umožní připojení trati z Masarykova nádraží ke dvoukolejce, vedoucí z hlavního nádraží novým jižním tunelem směrem do Vysočan, příp. Holešovic. Tunelový most je již vybetonován, opatřen izolacemi a podle možností stavebních postupů se obsypává.

Koncem července ukončená výluka koleje č. 2 sebou přinesla kromě dokončení nové opěrné zdi v lokalitě nad Sluncovou v délce 615 m i posunutou polohu koleje pro budoucí rozšíření železničního tělesa a založení železniční estakády Sluncová. Tento „uzel“ s mostními stavbami umožní propletení tratí mezi Libní a Masarykovým a hlavním nádražím a připojení koleje od Holešovic, resp. Vysočan, ve směru do Masarykova n. Výluky bylo využito také pro práce na železničním spodku poblíž zhlaví žst. Libeň, kde proběhly úpravy svahů, ukládání prvků na obkladní zdi a založení včetně osazení bran trakčního vedení pro budoucí čtyři libeňské koleje.

Vedení stavby, ve snaze minimalizovat prašnost, kromě zajišťování kropení vozovek důsledně dbá na ozelenění svahů a ploch ihned po jejich terénním vyrovnání a úpravě.

Ve značném stupni rozpracovanosti se nachází tříkolejné přemostění poblíž Balabenky nad novými kolejemi do Libně, po kterém povede trať do Vysočan a Holešovic. Zde bude ocelová konstrukce uložena na právě dokončovaných železobetonových opěrách a pilířích. Nahradí se tím dnešní jednokolejný most, který samozřejmě nevyhovuje výhledovému stavu. Od mostu směrem ke Krejcárku je již patrná pláň železničního spodku.

Z prostoru budoucích východních portálů probíhala ražba obou tunelů pod Vítkovem. Firma Metrostav, a. s., zahájila ražbu jižního tunelu 27. května 2005 a slavnostní prorážka tunelu, dlouhého v ražené části 1251 m, se konala 23. května 2006. Ražbu severního tunelu zahájila firma Subterra, a. s., 5.srpna 2005 a ukončila slavnostní prorážkou 29. června 2006, když délka ražené části byla 1151 m. Oba tunely budou po dobetonování tubusů v hloubených koncích a po dokončení portálů ještě delší: jižní bude dlouhý 1365 m a severní 1316 m.

Hora Vítkov je výrazný morfologický prvek v krajině Prahy a jeho tvar byl v minulosti poznamenán nejprve lomovou činností a později výstavbou Národního památníku. Hřeben je tvořen odolnými skaleckými křemenci, v severním podloží jsou šárecké břidlice. Ty jsou charakterizovány tmavošedými prachovito–jílovými břidlicemi, tence deskovitě vrstevnatými. Skalecké vrstvy jsou tvořeny převážně lavicovitě vrstevnatými křemenci a křemitými pískovci. Dále se zde vyskytují písčité a jílovité břidlice až jílovce.

Západní portál tunelů pod Vítkovem

je nad ustálenou hladinou podzemní vody, takže se předpokládal výskyt vody pouze ze srážkové činnosti, což se při stavbě potvrdilo. Tunely jsou vedeny podélně horou Vítkov v proměnné osové vzdálenosti 32 až 55 metrů. Nadloží je nejnižší pod základem památníku, a to 32 metrů. Prostorová blízkost Národního památníku a jezdecké sochy Jana Žižky si vyžádala celý systém nepřetržitých geotechnických měření a zajištění stability sochy, na níž byly rovněž umístěny měřící body a měřena i rychlost větru. V celém průběhu ražby nedošlo k výraznější změně na předem vytypovaných starších trhlinách na budově, rovněž socha přečkala tunelářské práce bez následků.

Při ražbě bylo použito nové rakouské tunelovací metody, hornina byla zařazena do čtyř technologických tříd výrubu: 3., 4a, 4b a 5a. Při průběžném monitoringu a automatickém sběru dat s okamžitým vyhodnocováním byly stanoveny další úkony a opatření na čelbě. Rozpojování hornin bylo ve vrstvách šáreckých břidlic prováděno tunelovými bagry a kladivy, po přechodu do prokřemenělých hornin a křemenců se od října 2005 razilo pomocí trhavin.

Časový a vzdálenostní odstup v ražbě obou tunelů byl zvolen pro blízkost obou tunelů, především v prvních desítkách metrů ražby, kdy mezi oběma tunely zůstal tzv. horninový pilíř šířky pouhých 6 metrů. Ten byl stažen tyčovými kotvami. Tunely kolmo křižují dřívější podzemní díla, jako je kanalizační stoka, energokanál a podchod pro pěší Žižkov– Karlín. Ten byl při těsné blízkosti ražby opatřen ocelovou zvonkovou výztuží s dřevěným pažením. V blízkosti se také nacházejí podzemní prostory bývalých krytů civilní obrany, dnes laboratoř Ústavu jaderné fyziky Akademie věd. Také ta byla po dobu ražby sledována.

Současně s ražbou se provádělo primární ostění tunelové roury. Nyní, po profilaci betonů a úklidu, bude prováděno sekundární ostění. Tunely jsou vzájemně propojeny čtyřmi propojovacími chodbami, které mají sloužit jako únikové v případě nehody nebo požáru v tunelu.

Portály, které autor projektu Ing. Michal Gramblička navrhl jako sdružené, se nacházejí v příkrých svazích masivu, kde výška hloubené stavební jámy dosahuje až 27 m. Mohutnost stavebních jam vyniká právě nyní, před dokončením jak západního vjezdového portálu (poblíž Vojenského muzea), tak východního výjezdového portálu (nad Sluncovou). Prostorovou konstrukci svislých stěn tvoří soustava mikropilot, opatřených vrstvou armovaného stříkaného betonu, které jsou kotveny přes železobetonové převázky trvalými horninovými kotvami.

Ražba podléhala časovému omezení, které znamenalo možnost použití trhacích prací vždy od 7 do 21 hodin. Navíc u severního tunelu bylo nutné postup omezit v blízkosti již zmíněné laboratoře s jaderným urychlovačem a u jižního snížit dávky trhavin při podcházení Národního památníku a jezdecké sochy. Celkem bylo z tunelů vytěženo 335 tisíc m3 horniny, z níž byla třetina odvezena vlakovými soupravami mimo Prahu a zbývající, vhodný materiál se používá k zásypům a obsypům dokončovaných objektů.

Západní část stavby

zaznamenala v uplynulém roce dokončení všech pilířů čtyřkolejné estakády a založení obou krajních opěr. Na mohutné skruži byla zahájena betonáž nosné konstrukce. Celá koncepce mostu je ojedinělá, neboť pro čtyři koleje slouží pouze jedna nosná konstrukce. Ta je z předpjatého betonu a je spojitá s trojkomorovým příčným řezem. Vzhledem ke komplikovanému vnějšímu tvaru i vnitřnímu uspořádání byla navržena kombinace prefabrikovaného a monolitického betonu. Zhotovitel mostní konstrukce, Stavby silnic a železnic, a. s., vyrábí prefabrikáty přímo na stavbě. Při betonáži monolitické části nosné konstrukce se používá samozhutnitelný beton, pro výrobu prefabrikátů byla navržena speciální receptura s přísadami, které umožňují vybetonování sklonu až 30o.

Tvrdý oříšek bylo nutno vyřešit před právě chystanou betonáží nad ulicí Trocnovskou, kde vzhledem k nepříznivým podmínkám založení podpůrné skruže byly pro toto mostní pole doplněny piloty a na nich založeny stojky PIŽMO. Vlastní skruž bude nesena nosníky IP dlouhými 26 m.

Nosná konstrukce estakády je ukládána na hrncová ložiska. Pevné uložení v podélném směru je v definitivním stavu na opěře O1, během stavby je dočasně pevné ložisko na pilíři P6. Posuny na dilatujícím konci mostní konstrukce (opěra Vítkov) budou od vlivu teplotních změn +200 – 340 mm, celkově tedy 540 mm. Na straně Vítkov nebude mostní závěr, budou pouze přepážky proti ředění štěrkového lože, aby nedocházelo k poklesu koleje vlivem vytlačování štěrku. Kolejové pásy budou přerušeny a doplněny atypickým dilatačním zařízením.

Několik číselných údajů o spotřebě materiálu:

souhrnná délka všech pilot (bez rozlišení profilu)	5004 m
spotřeba betonu na spodní stavbu (opěry + pilíře)	10 476 m3
spotřeba betonářské výztuže na spodní stavbu	1430 t
celkový počet vyráběných prefabrikátů nosné konstrukce	710 ks

Dopravní opatření v Husitské ulici se chýlí ke konci, zatím je doprava vedena po rozšířené části vozovky na nové opěrné zdi. Po dokončení všech nutných přeložek inženýrských sítí, z nichž některé se objevily až v průběhu výstavby, bude ještě letos dána do provozu celá nově rozšířená vozovka.

Výhled

na uvedení do provozu nových tratí v rámci stavby Nového spojení je dán novým termínem, který navrhl investor a zhotovitel jej potvrdil. Je to 1. prosinec 2008, kdy by měly být dokončeny všechny stavební objekty a provozní soubory, nutné pro uvedení tratí do provozu. Znamenalo by to zkrácení o jeden a půl roku. Předpokladem je plynulé finanční zajištění, pracovní kapacity mají zhotovitelé ve sdružení „Pražské spojení“ jistě přichystány. Po zmíněném termínu se dokončí objekty, které bezprostředně s železničním provozem nesouvisejí.

Závěrem vedení stavby zve všechny zájemce k prohlídce stavby, především tunelů, která bude umožněna v rámci dne otevřených dveří v sobotu, dne 30. září 2006 s přístupem od Vojenského muzea. Pochopitelně je možné vzít sebou i děti. Bližší údaje ještě včas sdělíme.

(Autor Ing. Dalibor Podracký je pracovníkem Stavební správy Praha, SŽDC, s. o.)

DALIBOR PODRACKÝ

Hlavní projektant tunelů Ing. Michal Gramblička
Foto: VLADIMÍR TÁBORSKÝ (2x)