Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Dva stříbrné groše musel zaplatit každý, kdo na jaře roku 1879 na berlínské průmyslové výstavě chtěl zažít pocit dosud nepoznaný: svezení prvním elektřinou poháněným vlakem na světě.

Slovo „vlak“ je v tomto případě poněkud nepřípadné; jednalo se o tři vozíky, pohybující se rychlostí 7 km/h po uzavřené dráze o rozchodu 490 milimetrů. Pohyb celé soupravy však zajišťoval prapředek dnešních elektrických lokomotiv: titěrně vyhlížející vozítko, do něhož přiváděla stejnosměrný proud o napětí 150 V střední plochá kolejnice.

Nejeden z tehdejších „cestujících“ považoval tohle všechno za pouhou kratochvíli pro povyražení návštěvníků berlínské výstavy. Ovšem elektřina měla velmi brzy dokázat, že jí na kolejích nenáleží jen postavení pouťové atrakce. Za pouhé čtvrtstoletí, v roce 1903, dokázal elektrický motorový vůz firmy AEG uhánět na zkušební dráze u Berlína rychlostí 210,2 km/hod. Střední kolejnici však již nahradilo trakční vedení a stejnosměrný proud ustoupil střídavé třífázové soustavě.

A elektřina vykročila dobývat světové koleje. Přišla i k nám – již v roce 1903 byl pro místní dráhu Tábor–Bechyně zvolen právě elektrický pohon. O osm let později, v roce 1911, se elektrická trakce uplatnila i na další, 23 km dlouhé lokálce z Rybníka do Lipna nad Vltavou. Těsně před vypuknutím první světové války vstoupily na území dnešní České republiky s elektrizací i sousední pruské železnice. Dne 1. června 1914 přijel jejich první elektrický vlak do Meziměstí (tehdy Halbstadt).

Myšlenka zatrolejovaných kolejí s válkou nezanikla. Záhy po vytvoření samostatné ČSR se ministerstvo železnic začalo intenzivně zabývat možnostmi elektrizovat dráhy nového státu. Vytvořilo za tím účelem studijní kancelář s označením VI/E pod vedením stavebního rady Ing. Balcara.

Pánové se usídlili ve druhém patře staniční budovy Masarykova nádraží v Praze a dali se do práce. Zjišťovali hustotu provozu na vybraných tratích, zkoumali technické problémy a zabývali se i finanční stránkou projektu. Začátkem roku 1924 dospěli k závěru, že nejvýhodnější napájecí systém bude 1500 V ss, začít se má s předměstskými dráhami okolo Prahy a později elektrizovat trať Praha–Plzeň.

Krátce nato (10. května 1924) schválila ministerská rada tzv. generální návrh na elektrizaci tratě Praha–Plzeň. Práce měly být rozfázovány do tří etap: v první se počítalo s elektrizací předních pražských nádraží a spojovacích tratí, druhá etapa zahrnovala převedení předměstské dopravy Praha–Zdice do elektrické vozby (s použitím elektrických jednotek) a ve třetí etapě pak mělo dojít na zatrolejování tratě do Plzně.

Dne 12. srpna 1926, tedy právě před osmdesáti roky, se celá akce slavnostně rozjela. Ke slavnostnímu výkopu pro první stožár trakčního vedení se vedle ministra železnic dr. Jana Říhy dostavil i nestor české elektrotechniky, továrník a vynálezce František Křižík. Všichni zúčastnění činitelé se nechali při této příležitosti zvěčnit před jediným tehdy již existujícím symbolem budoucí elektrické vozby – akumulátorovou lokomotivou E 407.001, kterou nedlouho před památným okamžikem smontovaly firmy Křižík a Breitfeld-Daněk.

Původní záměr železniční správy, totiž uvést elektrizaci pražských spojovacích tratí do provozu k jízdnímu řádu 1927/28, se naplnit z nejrůznějších příčin nezdařilo. Posun v elektrické trakci zahájil na Wilsonově nádraží (dnes hlavní) dne 23. dubna 1928, a to pouze ve dne. Prvních šest elektrických osobních vlaků se z Wilsonova nádraží do Vysočan rozjelo ve zkušebním provozu o čtyři dny později.

Celá pražská elektrizace byla do rutinního provozu předána k novému jízdnímu řádu dne 15. května 1928. Zajišťovalo ji celkem 17 elektrických lokomotiv od různých výrobců. Stavbu pevných trakčních zařízení realizovaly čtyři dodavatelské firmy: Křižíkovy závody, Českomoravská-Kolben-Daněk, Všeobecná elektrotechnická společnost (AEG) a Škodovy závody. Různorodost dodavatelů měla za cíl ověřit nejvýhodnějšího a též nejspolehlivějšího dodavatele pro příští etapu elektrizace.

K té však, jak víme, již v éře předválečné ČSR nedošlo. Důvody ustrnutí tehdy slibně se rozběhnuvšího projektu možno hledat leckde. Rozhodl zřejmě ekonomický náhled: ČSD neviděly v elektrizaci životní nutnost, naopak, parní trakce nestála zdaleka za zenitem svých možností a dostupnost uhlí z tuzemských zdrojů mluvila pro její další existenci. Nelze podcenit ani jistou averzi vůči elektřině jako pohonu vlaků, kterou projevovali někteří funkcionáři tehdejšího ministerstva železnic.

Navzdory jen částečnému úspěchu předválečné pražské elektrizace by se asi nepatřilo na ni zapomínat. Nedávné osmdesáté výročí slavnostního zahájení stavebních prací tak je dobrou příležitostí ke vzpomínce na tento moment z historie našich železnic. A těchto pár řádků jej chtělo jen připomenout.

PAVEL SCHREIER

Slavná chvíle pražské elektrizace před osmdesáti lety. Svou účastí ji ozdobil i František Křižík (čtvrtý zprava).
Foto: ARCHIV AUTORA