modernizaci trati ve smyslu „Zásad modernizace vybrané sítě ČD“ pro zvýšení traťové rychlosti, dosažení třídy zatížení D4 UIC a prostorové průchodnosti Z-GC a pro zvýšení bezpečnosti provozu,

zvýšení kapacity trati zejména dostavbou třetí traťové koleje v úseku Praha Libeň – Praha Běchovice a mimoúrovňovým zapojením tratě Praha Malešice – Praha Libeň.

V současném stavu na dnešní tříkolejný úsek Poříčany – Praha Běchovice navazuje dvoukolejná trať Praha Běchovice – Praha Libeň – Praha Masarykovo nádraží s dvěma odbočujícími jednokolejnými tratěmi do Prahy hlavního nádraží.

Po vybudování Nového spojení bude z Prahy Libně vycházet v podstatě čtyřkolejná trať. Dvojkolejný úsek Praha Běchovice – Praha Libeň by se tak stal nelogickým článkem mezi tří-, resp. čtyřkolejnými sousedními úseky, podvazoval by kapacitu celé tratě a konstrukce grafikonu vlakové dopravy by musela vycházet z dvojkolejného řešení, bez možnosti efektivně využít všechny možnosti vybudované infrastruktury. Proto je navrženo doplnit třetí traťovou kolej.

Třetí kolej bude vložena převážně mezi dvě stávající koleje, které se směrově upraví. Již při přestavbě v 50. letech minulého století bylo s třetí kolejí uvažováno, proto až na výjimky není nutné rozšiřovat zemní těleso ani umělé stavby. Traťová rychlost bude z Běchovic postupně klesat ze 160 km/h na 130 km/h, až na 100 km/h při průjezdu Libní. Modernizovány budou veškeré součásti dráhy, zřízeno bude nové elektronické zabezpečovací zařízení, nově vybudován bude železniční svršek i trakční vedení, sanován bude železniční spodek i mostní objekty, zřídí se řada protihlukových opatření.

Samotná železniční stanice Praha Libeň dozná výrazných změn. Konfigurace běchovického zhlaví bude zcela změněna pro zajištění rozpletu z tříkolejné koridorové tratě do čtyřkolejného průjezdu stanicí, zároveň však musí být přestavěno i střední zhlaví. Jakkoliv se totiž může zdát zapojení Nového spojení snadné, opak je pravdou. Je nutné si všimnout, že čtyři průběžné staniční koleje tzv. Jižního objezdu, na které je napojeno Nové spojení, nevedou všechny k nástupištím!

Při dnešním uspořádání stanice by příměstský osobní vlak jedoucí po Novém spojení od Prahy Masarykova nádraží musel již na pražském zhlaví přejet na sousední kolej, aby se dostal k nástupišti. Tím by ovšem vjel do cesty dálkovým vlakům z Prahy hlavního nádraží. K obdobné situaci by docházelo i v opačném směru, tzn. kolejiště železniční stanice Praha Libeň by se ve stávajícím uspořádání stalo provozním hrdlem s řadou jízd v kolejových spojkách rychlostí 40 – 50 km/h. Výstavba dalšího nástupiště by byla technicky náročná a provozně nadbytečná.

Namísto toho je navržen odsun os s faktickým zrušením středního zhlaví. Tím je doprava z čtyřkolejného Nového spojení přivedena bezkolizně ke čtyřem stávajícím nástupištním hranám. Kolej bez nástupiště může sloužit nákladním vlakům tranzitujícím na trať do Prahy Malešic, která zůstane zapojena do liché kolejové skupiny.

Na běchovickém zhlaví bude v hlavních kolejích před nástupišti vložena dvojice rychlých paralelních kolejových spojek pro přejezdy na nultou traťovou kolej. Přestavěno bude celé zhlaví včetně výtažné koleje spádoviště, s ohledem na stísněné poměry je zhlaví navrženo jako obloukové. Toto řešení tvoří tzv. první část stavby.

Druhá část stavby představuje rekonstrukce pražského zhlaví stanice Praha Libeň bez zásadní změny konfigurace, avšak s rozložením některých křižovatkových výhybek.

V železniční stanici Praha Libeň se však skrývá ještě jeden problém, a tím je zapojení tratě od Prahy Malešic. Tato trať představuje spojnici mezi jižní a severní částí pražského železničního uzlu a zároveň přivádí nákladní dopravu do Libně, která se po uzavření vršovického seřadiště stala centrální stanicí pro nákladní vlaky.

Při dnešním úrovňovém uspořádání stanice musí nákladní vlaky od Malešic překřížit silný dopravní proud na koridorové trati, aby se dostaly do nákladní skupiny. Pro výhledový rozsah dopravy, který na koridorové trati počítá s příměstskou osobní dopravou ve špičkovém taktu 15 minut a s určitým nárůstem nákladní dopravy na obou tratích, nebude kapacita běchovického zhlaví dostatečná. Proto se navrhuje jako třetí část stavby vybudování mimoúrovňového zapojení malešické tratě.

Nová malešická traťová kolej bude hned od zhlaví stoupat sklonem 12 promile podél koridorové tratě, kterou překročí poblíž Hořejšího rybníka a poté se vrátí do stopy dnešní tratě. Řešení bude zřejmě dále upřesňováno podle skutečného vývoje dopravy a případně podle výhledových potřeb vnitroměstských železničních linek, které jsou již dnes zmiňovány v koncepčních studiích.

Jak již vyplývá z výše uvedeného textu, člení se stavba modernizace traťového úseku Praha Libeň – Praha Běchovice na tři samostatné části:

1. část: Praha Běchovice (včetně) – tříkolejný traťový úsek – Praha Libeň (běchovické a střední zhlaví)

2. část: Praha Libeň (pražské zhlaví)

3. část: Mimoúrovňové zapojení Praha Libeň – Praha Malešice

Pro 1. a 2. část stavby je vydáno platné územní rozhodnutí. Realizace 1. části stavby se předpokládá v letech 2006 – 2009; 2. část stavby bude zřejmě realizována po roce 2010. Návrh 3. části stavby je v současné době zařazen do procesu změny územního plánu hl. m. Prahy a realizace se předpokládá v blízkém výhledu.

Pro 1. část stavby se v současné době dokončuje projekt stavby, který zpracovala firma IKP Consulting Engineers, s. r. o., ve spolupráci s firmami SUDOP Praha, a. s., GeoTec-GS, a. s., EarthTech, s. r. o., a dalšími subdodavateli.

(Ze Sborníku příspěvků 10. jubilejní železniční konference Železnice 2005, uspořádané a. s. SUDOP PRAHA a SŽDC, s. o., v listopadu 2005; autor Ing. Michal Babič je pracovníkem IKP Consulting Engineers, s. r. o.)

MICHAL BABIČ