Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Se souhlasem vydavatele otiskujeme na pokračování stejnojmennou publikaci autorů Doc. ing. Františka Pavlíčka, CSc., a ing. Radovana Souška, Ph.D.

Cvičná polní dráha – stavba železničního spodku
Foto: ARCHIV RADOVANA SOUŠKA a JIŘÍHO STRNADA

Vláda vyhlásila železniční vojenský investiční program, jehož stavby měly zvláštní důležitost pro zvýšení výkonnosti československé železniční sítě. Ve zdůvodnění programu se uvádělo, že zvýšená péče o železnici vyplývá ze zahraničně-politických poměrů po 1. světové válce, neboť síť železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku nebyla vystavena přímým vojenským akcím. Mezinárodní situace po roce 1918 způsobila, že bylo nutno z obranných důvodů železniční síť doplnit.

Realizaci programu zabezpečovaly za tímto účelem vytvořené stavební správy, podléhající příslušným ředitelstvím drah:

• výstavba druhé koleje (Čáslav–Německý/Havlíčkův Brod, Brno–Veselí nad Moravou, Hranice na Moravě–Horní Lideč, Vrútky–Horná Štubňa, Hronská Breznica–Zvolen), spojení přerovské a vlárské trati s tišnovskou (spojky u Starého Města u Uherského Hradiště, Hranice–Drahotuše),

• přestavba stanic (Německý Brod, Hranice a stanic na tratích Střelice–Okříšky, Jihlava–Batelov, Veselí nad Moravou–Trenčianské Teplice, Hanušovice–Šumperk, Olomouc–Nezamyslice),

• přestavba dráhy (Svitavy–Skuteč, Olomouc–Krnov, Horná Štubňa– Hronská Breznica, Zvolen–Banská Bystrica).

Po zahájení přípravných prací se původní rozpočet vojenského investičního programu upravil (620 km druhých kolejí, 817 km traťových rekonstrukcí, 40–50 traťových spojek, 200 přestaveb železničních stanic). V obranných plánech MNO bylo rozhodnuto, aby stanice Německý Brod nahradila za mobilizace Českou Třebovou a aby umožnila průběžnou dopravu na tratích Dobřichovice–Brno, Kolín–Brno, Dobřichovice–Rosice nad Labem a Světlá nad Sázavou–Jihlava. Ministerstvo železnic soustavně zdůrazňovalo kompromisní řešení mezi zájmy ČSD a zájmy obrany státu.

Stavební činnost se soustřeďovala na Moravu a Slovensko. V letech 1918 až 1938 bylo celkem vybudováno asi 360 km nových tratí, z toho v letech 1929 až 1937 asi 140 km (39 %). Souviselo to se změnou dopravních směrů orientovaných od západu k východu (spojení Čech a Moravy se Slovenskem a Podkarpatskou Rusí).

Politické poměry v Evropě urychlovaly výstavbu na Slovensku, v letech 1919 až 1935 převládaly zájmy hospodářské, od roku 1935 převládala hlediska strategická. Rozšířený program investiční výstavby počítal při rekonstrukci a při stavbě nových tratí se zvýšeným nápravovým tlakem. Vzhledem k tomu, že se jednalo o stavby důležité z hlediska vojensko-strategického, a nikoliv z hlediska provozně-hospodářského, prosazovala se snaha minimalizovat stavební náklady. Proto byl na většině rekonstruovaných tratí položen železniční svršek soustavy Xa místo typu A s vyššími provozovacími náklady. Tam, kde byl předpoklad budoucího hospodářského využití, byl pokládán svršek A.

Do realizace vojenského železničního programu bylo zapojeno železniční vojsko budováním železničních vleček k obranným stavbám a výrobním podnikům válečného průmyslu.

Například v průběhu let 1927–1928 železniční pluk postavil pomocnou lanovou dráhu v Jánských Lázních, při polním cvičení připojil vlečku technického cvičiště na nádraží a podílel se na rozšíření nádraží Pardubice při výjezdu do České Třebové. Byla postavena železniční vlečka pro vojenské účely v Trenčíně. Pluk se podílel na stavbě železničního svršku v Trenčíně, demontáži železničního mostu v Týništi nad Orlicí a stavbě betonových dělostřeleckých pozorovatelen v Jinčích.

V roce 1932 byla u pluku zřízena psychotechnická stanice pro vyšetřování schopností vojáků pluku pracovat v železničním provozu. Za rok bylo vyšetřeno přes 400 vojáků.

Do roku 1933 pluk pokračoval také s dostavbou kasáren a ve zdokonalování technického cvičiště v Pardubicích na řece Chrudimce. Dne 10. března 1935, jako výraz díků a úspěšné spolupráce, odevzdalo město Pardubice železničnímu pluku plukovní prapor s nápisy: ,,Pro vítězství za praporem kupředu, Železničnímu pluku město Pardubice“. Aktu se zúčastnil ministr národní obrany Bradáč.

V roce 1935 provedl stavební oddíl železničního pluku stavbu prozatímního mostu přes Vltavu u Trnové. Prozatímní most nahrazoval rekonstruovaný most, který musel být v důsledku stavby zdymadla u Vraného zdvižen o 2,75 m. Byl také postaven provizorní most přes řeku Úpu v délce 30 m mezi stanicemi Stará Paka a Nová Paka.

Od roku 1935 bylo intenzivněji pokračováno s výstavbou vleček a lanových drah do nově stavěných vojenských objektů v pohraničním území. Pluk se podílel na stavbě opevnění v pohraničí zejména budováním lanových drah a silnic na dopravu stavebního materiálu, pokládaly se koleje do nových vojenských skladišť, opravovaly se vlečky atd.

V lednu 1936 byl pluk vybaven novou mostní technologií – železničním mostem soustavy Škoda-Faltus.

Dne 23. září 1938 byla vyhlášena mobilizace. Za mobilizace dosáhl pluk počtu 437 důstojníků, 59 rotmistrů a 9415 příslušníků mužstva. Mobilizované jednotky a útvary ihned odjely železničními převozy do plánovaných prostorů technické ochrany železnic.

Prostory byly dosaženy v plánovaných časech a byla navázána součinnost s orgány ČSD a vojenskými útvary dislokovanými v prostorech technické ochrany.

Dne 2. října započalo zmenšování početního stavu mobilizovaných osob (3000), které měly domovskou příslušnost na území podstupovaném Německu, a dne 9. října 1938 byla zahájena na základě rozhodnutí vlády demobilizace. Jednotky pluku se vrátily do stálých posádek. Povolané zálohy byly využívány pro zabezpečování přepravy vojsk odcházejících na základě mnichovského diktátu z pohraničních území a redislokovaných do vnitrozemí. Demobilizace pluku byla ukončena 28. února 1939.

Po vstupu německého vojska na území Čech a Moravy v březnu 1939 bylo propuštěno mužstvo a zůstali jen důstojníci, rotmistři a délesloužící poddůstojníci. Materiál umístěný v kasárnách byl odvezen do Německa. Dne 31. července 1939 byl železniční pluk zlikvidován.

(Pokračování příště)