|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
Se souhlasem vydavatele otiskujeme na pokračování stejnojmennou publikaci autorů Doc. ing. Františka Pavlíčka, CSc., a ing. Radovana Souška, Ph.D.
Výměna mostní konstrukce železničního viaduktu ve Znojmě přes řeku Dyji.
Foto: ARCHIV RADOVANA SOUŠKA a JIŘÍHO STRNADA
3. Výměna kolejových polí jedním pokladačem
V mimořádně nepříznivých sklonových poměrech, případně v úsecích, kde se prováděla lokální sanace železničního spodku, používalo železniční vojsko technologii výměny kolejových polí pouze jedním pokladačem. Principem bylo trhání po spádu, resp. od sanovaného místa, a současná úprava pláně. Opačným směrem se prováděly ostatní činnosti. Ve spádech se výrazně zvyšovala bezpečnost práce při manipulaci se svazky kolejových polí. Výkon za směnu se výrazně nesnižoval, protože se využívala skupina od druhého pokladače v odpolední směně a ostatní skupiny výkony v jedné směně zvyšovaly.
4. Výměna kolejových polí dvěma technologickými proudy
S touto technologií železniční vojsko počítalo ve výjimečných případech z důvodu urychlení kompletní rekonstrukce železničního svršku buď vlastní technikou, nebo ve spolupráci s TSS. Jednalo se o nejnáročnější technologii z hlediska organizace práce a obsazení přilehlých železničních stanic.
Technicky náročná byla pomoc při přepravě těžkých břemen, zejména mezi Ostravou a Bratislavou, kde útvary zvětšovaly únosnost silničních mostů pro přepravu válcovacích stolic z Vítkovických železáren do přístavu Bratislava. Útvary se podílely také na zvyšování únosnosti mostů pro přepravy tlakových nádob jaderných elektráren podepřením stávajících konstrukcí pilíři PIŽMO.
V roce 1971, v zájmu zabezpečení železniční dopravy v prostoru západočeského a severočeského uhelného revíru, bylo usnesením vlády zřízeno Vojenské železniční stavební středisko s oddíly v posádkách Sokolov a Most, které zabezpečovaly úkoly výstavby, překládky a údržby železničních tratí (pohyblivých) povrchových dolů hnědouhelných dolů a briketáren Sokolov a Severočeských hnědouhelných dolů Most. Středisko bylo doplňováno vojáky náhradní služby. Oddíl Sokolov byl zrušen v roce 1986 a oddíl Most v roce 1992.
V roce 1975 byla provedena redislokace velitelství 11. železniční brigády ze Žiliny do Valašského Meziříčí.
Složitost a náročnost plnění úkolů VMSP a zejména dosažené výsledky na akcích, jako byly např. tramvajový most přes Vltavu v úseku Partyzánská–Trojská, přemostění Masarykova nádraží při výstavbě severojižní magistrály, výměna havarijní ocelové konstrukce železničního mostu přes Labe v Děčíně, montáž skruží při výstavbě dálničně-železničního mostu přes Dunaj v Bratislavě, Branického mostu přes Vltavu v Praze a řada dalších akcí pouze potvrzovala skutečnost, že železniční vojsko se stalo významnou součástí resortu dopravy.
V březnu roku 1986 bylo vytvořeno vojenské železniční stavební středisko II, které existovalo dva a půl roku a zabezpečovalo výstavbu železniční tratě ve prospěch výstavby jaderné elektrárny Temelín.
V roce 1987 prošlo vojsko významnou reorganizací a redislokací: byl zrušen 9. železniční pluk v Pohořelicích a 16. železniční sdělovací prapor v Zábřehu na Moravě a vznikla 31. železniční brigáda s velitelstvím v Olomouci, v nově postavených kasárnách Chválkovice, s útvary:
V roce 1987 provedlo železniční vojsko kompletní rekonstrukci železničního svršku na hlavním tahu Praha–Běchovice a Kolín–Velký Osek, v roce 1988 kompletní rekonstrukci železničního svršku úseků Nový Bydžov–Ostroměř, Chlumec nad Cidlinou–Nový Bydžov, Všestary–Sadová, Kostomlaty–Nymburk, Lysá nad Labem–Kostomlaty.
V období let 1968 až 1989 vojsko obnovilo 4248 km železničního svršku, odevzdalo do státního rozpočtu více než 2 miliardy 610 milionů Kčs.
Vývoj v letech 1989–1994
Významným předělem v novodobé historii Československa, Československé armády a železničního vojska se stal listopad roku 1989. V rámci rehabilitací příslušníků vojska, kteří byli za své postoje v uplynulém období jakkoli postiženi, projednala komise velitele vojska 56 žádostí o rehabilitaci, z nichž 53 bylo vyřešeno kladně.
V roce 1990 prošlo vojsko další reorganizací – redislokován byl 11. železniční stavební prapor z Valašského Meziříčí do Pardubic, v Čáslavi byl nově vytvořen 33. železniční stavební prapor. Na bázi Vojenského učiliště vzniklo vedle Vojenské střední školy dopravní i Výcvikové středisko železničního vojska ve Valašském Meziříčí.
V roce 1991 bylo vojsko pověřeno vládou ČSFR doprovodem transportů vojsk ruské armády, odsunovaných ze SRN do Ruska (akce TRANZIT), která se však ke škodě a následné miliardové ztrátě neuskutečnila.
V tomto roce byl 11. železniční brigádě znovu propůjčen prezidentem ČSFR čestný název „BACHMAČSKÁ“.
V průběhu války v Perském zálivu bylo plánováno použití jednotek vojska v součinnosti s železniční policií k ostraze důležitých objektů na železnici. Veřejností i zahraničními odborníky byla vysoce oceněna výstavba speciálních ekologických jednotek u útvarů vojska.
Železniční vojsko se muselo vyrovnat s výcvikem specialistů a obsluh techniky v podmínkách 18měsíční základní služby. Při odborném výcviku a plnění výcvikových norem chyběla vycvičenost a rutina vojáků 2. ročníku.
Mezi náročné akce odborného výcviku patřilo vysunutí a osazení mostních konstrukcí velkých rozpětí na trati Střelice–Okříšky u Náměště nad Oslavou a Třebíče. Mezi nejsložitější a nejnáročnější stavby patřila výměna mostní konstrukce železničního viaduktu ve Znojmě přes řeku Dyji. Po více než stoletém provozu byl most přepočítán, zkontrolován a jeho stav byl označen havarijním. Původní most měl délku 219,455 m a byl uveden do provozu v roce 1868. Předpokládaným záměrem bylo nahradit stávající příhradovou mostní konstrukci plnostěnným nosníkem. Tento návrh však nebyl schválen a výsledkem dalších jednání byl nový návrh – použít konstrukci příhradovou, podobající se původní, která by respektovala původní krajinotvorný prvek Dyje.
(Pokračování příště)