|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
V sobotu 19. listopadu 2004 zasáhla oblast Vysokých Tater ničivá vichřice. Kromě škod na lesních porostech zničila nebo poškodila prakticky celou trasu TEŽ.
Nejvíce poškozené úseky
Nejhůře postiženou částí trati byl úsek s historicky nejstarším trakčním vedením Starý Smokovec–Štrbské Pleso. Toto vedení pocházelo z let 1908 až 1912. Až do roku 2004 se zde zachovala značná část původních stožárů včetně základů, ramen, bočních držáků i izolátorů. V některých úsecích se dokonce zachovala i původní nosná lana. A je možno konstatovat, že toto vedení stále umožňovalo spolehlivý elektrický provoz.
Úložiště zničených stožárů z úseku Vyšné Hágy–Starý Smokovec.
|
Likvidace škod
Na odstraňování poruch se podíleli zejména pracovníci ŽSR SEE Košice (Sekcia elektrotechniky a energetiky) a pracovníci firmy ELTRA Košice. Do dvou týdnů bylo zprovozněno 4,5 km ozubnicové trati Štrba–Štrbské Pleso, do Vánoc 9 km trati Tatranská Lomnica–Starý Smokovec. Do konce roku potom úsek z Popradu do Starého Smokovce a provizorně i úsek Vyšné Hágy–Štrbské Pleso, který ovšem nebyl samostatně provozován. Na tomto úseku je ještě dnes možno vidět provizoria stožárů a různé druhy izolátorů použitých ke zprovoznění.
Tatry po vichřici a po letním požáru. Na obrázku, v blízkosti zastávky Sibír, ze dne 27. 10. 2005 je již obnovené trakční vedení od firmy Eltra.
|
Největší škody na trakčním vedení způsobila vichřice a padající stromy v úseku Starý Smokovec–Vyšné Hágy. Z cca 300 stožárů zůstalo nepoškozených 30, prakticky vše bylo zničeno. Práce byla zadána firmě ELTRA Košice. Cílem bylo dokončit obnovu tohoto úseku před začátkem letní turistické sezony. Dílo bylo předáno 27. května 2005. V tomto termínu byla provedena rovněž oprava trati včetně dvou mostů.
Bylo použito trakční vedení bez přídavných lan s trolejovým drátem 150 mm2 Cu a s nosným lanem 120 mm2 Cu. Stožáry jsou proti korozi chráněny žárovým zinkováním. Pro výstavbu nových základů byly využity původní základy včetně zbytků stožárů, které posloužily např. jako kotvy pro nové základy. V místech, kde tato technologie nebyla možná, byly použity nové, prefabrikované základy. Byly použity kompozitní izolátory na bázi epoxidu (nosná část) a silikonu. Všechny stožáry jsou v patkovém provedení na svornících.
Současní návštěvníci si musejí zvykat na nový pohled na Vysoké Tatry bez lesů. Škody na přírodě ještě završil letní požár.
Lanovka Starý Smokovec–Hrebienok
Lanovka Starý Smokovec–Hrebienok je o tři dny „služebně starší“ než první úsek TEŽ z Popradu do Starého Smokovce.
Při zpracování projektu železnice na Hrebienok se nejdříve zvažovala možnost použití adhezní elektrické dráhy se stoupáním až 110 ‰. V té době existovaly adhezní železnice se sklony přes 100 ‰. Takové sklony ovšem již byly na mezi smyku. Z bezpečnostních důvodů byla proto adhezní železnice zamítnuta a v řešení se pokračovalo ve dvou variantách. První varianta byla elektrická ozubnicová železnice, druhou variantou byla pozemní lanovka. Vybráno bylo řešení pomocí pozemní lanovky. Přinášelo nižší investiční i provozní náklady a menší nutný výkon pohonných zařízení (30 kW oproti 100 kW). Pro obsluhu stačili pouze tři zaměstnanci, dva průvodčí a strojník.
Technologii lanovky dodala vídeňská firma Union A.G., vozy budapešťská firma Ganz. Rozchod kolejí byl 1000 mm. V době vzniku měla lanovka délku 2019 m, po rekonstrukci v roce 1967 má délku 1953 m. Dolní stanice je ve výšce 1033 m n. m., vrcholová stanice 1280 m n. m. Její maximální sklon je 149 ‰, průměrná 128 ‰, převýšení trati je 245 m. Průměr tažného lana je 31,5 mm. Původní dřevěné, otevřené vozy měly kapacitu 45 cestujících a jezdily rychlostí 2,5 m/s. V roce 1967 byly nahrazeny vozy novými, vyrobenými italskou firmou Ceretti-Tanfani.
Po další rekonstrukci ukončené 22. prosince 2007 byly i tyto vozy nahrazeny novými od švýcarské firmy Doppelmyr. Kapacita každého z nich je 128 osob, rychlost jízdy je 7 m/s, doba jízdy je 5 minut a přepravní kapacita 900 osob za hodinu. V zimě jsou vozy ve stanicích elektricky vytápěné. Velkoplošné prosklené boční stěny a skleněná střecha umožňují cestujícím pěkný, ničím necloněný výhled.
Trasa je vedena kolmo na vrstevnice, uprostřed délky je vybudována výhybna. Trať je doplněná o vodicí kladky pro tažné lano. Železniční svršek je z kolejnic tvaru A v celé délce svařených a uchycených na dřevěných pražcích. Svršek je zakotven do betonových bloků ve vzdálenostech po 150 m.
Kromě stoletých oslavenců považuji za vhodné se krátce zmínit o dalších tatranských dopravních prostředcích:
Elektrická ozubnicová železnice
Košicko-bohumínská (KBD) železnice přivážela do Tater stále více turistů. Od roku 1894 byly z Vídně zařazovány lůžkové i jídelní vozy. Dopravní výkon jednokolejné KBD se zvýšil až na 76 vlaků za den. Roku 1892 byla dokončena trať Poprad–Tatranská Lomnica. Stala se prvním železničním vstupem do Vysokých Tater. V té době se začalo uvažovat také o účelnosti železničního spojení Štrby a Štrbského Plesa.
Koncesi na stavbu dostal roku 1893 gróf Vojtěch Keglevich. Po roce ji převzal statkář Jozef Szentiványi. Projekt vypracoval budapešťský stavitel Ing. Emil Várnai. Obec Štrba se úspěšně bránila výkupu pozemků, a tak k dokončení výběru trasy a k zahájení prací na výstavbě došlo až ve druhé polovině roku 1895. Stavebníkem byla správa KBD.
Práci řídili dva podnikatelé ze Spišské Nové Vsi – Niedenthal a Kornhauser. Většina materiálů se dovážela z Budapešti. Zemní práce vykonávali italští alpští pracovníci, kolejnice kladli Marmarošané (Marmaroš je městečko v Rumunsku blízko ukrajinských a maďarských hranic) a další dělníci, zejména z Važce. Zubačka zahájila provoz 28. července 1896. Provoz v prvních letech probíhal pouze v letní sezoně, později byl zahájen i provoz zimní, občas přerušovaný sněhovou kalamitou.
Byla použita ozubnicová soustava Riggenbach. Trať překonávala výškový rozdíl 451 m, měla rozchod 1000 mm, rozvinutá délka tratě byla 4,770 km a maximální stoupání bylo 127 ‰. Provoz zajišťovaly dvě parní lokomotivy uspořádání B s vnějším rámem a s rozvodem Allan, dále čtyři osobní a dva nákladní vozy.
Parní stroj lokomotiv poháněl současně ozubnicový i adhezní systém. Roštová plocha byla 0,97 m2, výhřevná plocha kotle byla 50 m2, tlak páry v kotli 11 atm., průměr hnacích dvojkolí byl 898 mm, rozvor 2350 mm a tažná síla 77 kN. Nejvyšší rychlost na adhezních úsecích byl 15 km/h, na ozubnici 10 km/h. Obě lokomotivy dodala lokomotivka Florisdorf ve Vídni roku 1896. Vozy měly ozubená kola opatřená pásovou brzdou.
Nejvíce cestujících přepravila zubačka roku 1904, a to 15 580 osob. Provoz byl ukončen 14. srpna 1932 z důvodu malé rentability. Byla zavedena autobusová doprava a vozy i lokomotivy byly dány do šrotu.
Vůz původního značení EMU 29 0001 pod hotelem Panorama.
|
Myšlenka druhé železniční západní cesty do Tater však nezanikla. Posuzovaly se různé projekty, kromě zubačky to byla například adhezní železnice ze Štrby přes Vyšné Hágy na Štrbské Pleso, s maximálním stoupáním 37,5 ‰, nebo visutá lanovka oběžného systému o délce 3118 m, s pěti podpěrami a se čtyřiceti kabinkami o přepravní kapacitě 240 cestujících.
V roce 1970 byla uvedena do provozu nová elektrická ozubnicová železnice ze Štrby na Štrbské pleso. Byla vedena převážně po starém drážním tělese původní ozubnicové železnice s parním provozem z roku 1896. Projekt zpracoval Sudop Košice ve spolupráci se švýcarskými firmami BBC, SLM a Roll. Menší zdržení způsobila snaha o použití jednokolejnicového systému Alweg.
Elektrická ozubnice má rozchod 1000 mm, největší sklon je 150 ‰, trakční napájecí soustava je stejná jako na TEŽ. Stanice na Štrbském plese je společná s adhezní elektrickou železnicí TEŽ.
Měnírna poblíž zastávky Pekná Vyhliadka dne 26. 10. 2005. Dříve bývala v lese.
|
Ozubnicová dráha má délku 4,753 km. Maximální traťová rychlost je 30 km/h. Její výstavbou se připojila i západní část TEŽ na hlavní železniční trať. Ozubnice má šířku 30 ÷ 60 mm, je vedena středem koleje a umožňuje přenést hnací sílu elektrických hnacích vozidel na sklonu až 150 ‰. Ozubnice je použita i ve výhybkách, které jsou zapojeny do reléového zabezpečovacího zařízení. Svršek je tvaru A na dřevěných i na ocelových pražcích. Kolej je stykovaná, zakotvená do betonových bloků.
Měnírna byla přistavěna k budově železniční stanice Štrba. Provoz zajišťují tři dvouvozové jednotky EMU 29.0. Všechny jsou sestaveny z hnacího a z řídicího vozu. Vozy jsou podvozkové, čtyřnápravové, v každém podvozku je jedna ozubnicová náprava. Mohou jezdit pouze na ozubnici. Dále je vozový park tvořen sněhovou frézou a motorovou drezínou.
Vozovou část vyrobila lokomotivka SLM ve Winterthuru, elektrickou část firma Brown Boweri v Badenu ve Švýcarsku. Jejich hodinový výkon je 440 kW. Jednotka má kapacitu 250 cestujících.
Trať je vybavena zabezpečovacím zařízením, které vylučuje protisměrnou jízdu jednotek. Umožňuje však jízdu všech tří jednotek jedním směrem na dohled.
Visutá lanová dráha Tatranská Lomnica–Skalnaté pleso
Kabinky z roku 1973.
|
Kabinková lanovka Tatranská Lomnica–Štart–Skalnaté Pleso
Tato lanovka o délce 1772 m je v provozu od roku 1973, kdy doplnila původní visutou lanovku. Původní kabinková lanovka ukončila provoz v roce 1993.
Do roku 1995 prošla celá lanovka komplexní přestavbou na jednolanovou oběžnou dráhu s odpojitelnými čtyřmístnými kabinkami. Její provoz byl zahájen 8. srpna 1995. Je vybavena rakouskou technologií firmy Bruder Girak. Přepravní kapacita je 900 osob za hodinu v jednom směru. Dolní stanice v Tatranské Lomnici je za hotelem Morava ve výšce 903 m, horní stanice ve výšce 1772 m.
Délka dráhy je 3682 m, výškový rozdíl je 869 m, rychlost jízdy je 5 m/s a doba jízdy je 12 minut. Celkem je v provozu 108 kabinek, každá pro 4 osoby.
Visutá lanová dráha Skalnaté pleso–Lomnický štít
Druhý úsek s převýšením 861 m a se vzdušnou vzdáleností 1867 m ze Skalnatého Plesa na Lomnický štít byl proveden s jedinou vrcholovou podpěrou. Schvalovací jízda proběhla 21. 10. 1940, veřejný provoz začal o dva roky později. Byla to unikátní visutá lanová dráha. Své prvenství si udržela až do roku 1958, kdy ji překonala francouzská lanovka z Chamonix na Auguille du Midi.
V létech 1986 až 1989 byl horní úsek lanovky zrekonstruován. Byla odstraněna vrcholová podpěra, vyměněna kabina a byl zdokonalen systém zavěšení. Kabina „jede“ po dvou lanech, tažena je dalším, třetím lanem. Její kapacita je 15 cestujících + řidič. Dolní stanice je v nadmořské výšce 1764 m, horní 2625 m. Rychlost jízdy je 4,1 m/s, čas jízdy je 9 minut a přepravní kapacita je 50 osob/hod. Výrobcem je švýcarská firma Von Roll.
Sedačková lanovka Skalnaté pleso–Lomnické sedlo
Využívá se zejména při lyžování (černá sjezdovka). Doba jízdy je 7 minut. V létě zabezpečuje provoz pro turisty. Z Lomnického sedla je pěkný výhled, zelená značka vás od hořejší stanice zavede na Veľkou Lomnickou vežu do výšky 2214 m.
Sedačková lanovka Štrbské Pleso–Solisko
Po modernizaci je v trase staré sedačkové lanovky od prosince 2002 v provozu nová čtyřsedačková lanovka francouzského výrobce Poma. Její hodinová přepravní kapacita je 1600 osob za hodinu jedním směrem. Převýšení je 428 m, doba jízdy je 7 minut.
Použitá literatura:
(1) Elsner, J.: Vývoj elektrické trakce v Československu (3). Železničář 31 (1981), č. 8.
(2) Forgáč, V.: Tatranské elektrické železnice z pohľadu traťového hospodářství. Železniční technika (1987).
(3) Maruna, Z.: U kolébky elektrické železnice v Tatrách. Železničář 90, č. 9–12.
(4) Maruna, Z.: U kolébky elektrické železnice v Tatrách. Server rail.sk z 23. 5. 2000.
(5) Lužný, R.: Úzkorozchodky. Tatranské elektrické železnice TEŽ. Server spz.logout.cz z 12. 5. 2008.
(6) Doubek, M.: Elektrický provoz ozubnicové železnice Štrba–Štrbské Pleso. Železničář 30 (1980), č. 9.
Dolní stanice lanovky. Ve výřezu detail výzbroje jejího prvního stožáru.
Foto: LUKÁŠ BENDA