|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
V posledních letech dochází k systematickému rozšiřování komerčního provozu vlaků, jejichž hnací vozidla jsou vybavena mobilní částí systému ETCS. Jmenujme alespoň např. jednotky ETR 500 na trati Řím–Neapol, jednotky a lokomotivy provozované na tratích ve Švýcarsku a lokomotivy řady BR 189 s úspěchem provozované na nizozemské trati Betuwe, tvořící součást koridoru A Rotterdam–Genova (Janov).
Při provozu na švýcarských tratích získaly německé železnice podstatné zkušenosti s komerčním provozem mobilních zařízení systému ETCS level 2; celkem 19 jednotek řady ICE 1 vybavených tímto systémem je provozováno na trati Frankfurt/M–Basel–Interlaken, resp. v úseku Mattstetten–Rothrist.
Na základě těchto pozitivních zkušeností bylo rozhodnuto vedením DB AG zahájit činnosti, spojené s nasazováním a provozováním systému ETCS level 2 na vícesystémových jednotkách ICE 3M, resp. ICE 3MF. Vozidla této flotily, odvozená z jednosystémových jednotek ICE 3 (BR 403), jsou v současné době homologována pro provoz na tratích Německa, Nizozemska a Belgie (celkem 13 jednotek ICE 3M – BR 406B), další pro provoz v Německu, Francii a Nizozemsku (celkem 6 jednotek ICE 3MF – BR 406F) a další 4 identické jednotky ICE 3M zakoupily nizozemské železnice – jejich provoz je však řízen a organizován DB AG. Tyto jednotky jsou zásadně nasazovány na tratích Frankfurt–Paříž, Amsterdam–Frankfurt–Basel a Frankfurt–Brusel.
Jednotky řady ICE 3M (BR 406) splňují technické podmínky interoperability, jako je např. standardní rozchod, průjezdný profil v souladu s 505-1 a jsou schopné provozu na čtyřech napěťových systémemch: 15 kV/16,7 Hz (D, A, CH), 25 kV/50Hz (B,F.NL), 1,5 kV (NL, F) a 3 kV (B). Samozřejmě s ohledem na interoperabilitu je nutné ještě splnit řadu kriterií, jako jsou např. proces homologace, provozní předpisy, regulace přístupu na síť, identifikace a řízení vlaku a rádiové spojení.
Nicméně základním technickým problémem interoperability zůstává vybavení vozidel mobilní částí vlakových zabezpečovačů výše uvedených čtyř zemí. Kromě univerzálního sytému ETCS přichází v úvahu německé PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) a LZB (Linienzugbeeinflussung), nizozemský ATB (Automatische treinbeinvloeding), belgické MEMOR/TBL a francouzské Crocodil/KVB (Controle de vitesse per balises), resp. TVM.
Tak např. v úseku Amsterdam–Frankfurt přes Utrecht a Zevenaar jsou jednotlivé úseky na nizozemském území vybaveny až po německou hranici systémem ATB, dále pak na německém území je nasazen až do Duisburgu systém PZB, který pokračuje jako systém LZB do Kolína, resp. na nově vybudované trati až do Frankfurtu/M. V souvislosti s modernizací koridoru A předpokládají nizozemské železnice v nejbližší budoucnosti nasazení systému ETCS level 2 v úseku Amsterdam–Utrecht, resp. Zevenaar–Emmerich.
Na trati Brusel–Frankfurt jsou využívány belgické systémy TBL 1, resp. TBL 2, na belgickém území až po Cáchy (Aachen). Na německém území jsou obdobně využívány systémy PZB, resp. LZB. Nasazení systému ETCS na této trati umožní podstatné zkrácení jízdních dob, a proto se prioritou DB AG stalo vybavení jednotek řady BR 406 systémem ETCS v souladu s nasazováním a využíváním technologie ETCS na uvedených třech přepravních směrech.
Jednotky ICE 3M, resp. ICE 3MF, budou pro zabezpečení výše uvedených požadavků interoperability postupně vybavovány technickými zařízeními, nutnými pro realizaci provozu mobilní části systému ETCS, jako např.:
Tato zařízení budou instalována především v podpodlažním prostoru a ve vlastním prostoru jednotky, zčásti na stanovišti strojvedoucího a na střeše vozidla.
Realizací uvedeného projektu budou vytvořeny podmínky pro úspěšnou realizaci systému ETCS level 2 na území řady železnic a států; dojde tím k praktickému ověření interoperability evropského železničního systému v reálných podmínkách. Tento přístup je vysoce pozitivní i s ohledem na skutečnost, že DB AG tvoří jeden ze základních pilířů evropského železničního systému s bezprostředními vazbami na řadu sousedních železničních správ, české železnice nevyjímaje.
 |